Montréal se dote d’un nouveau réseau de transport léger sur rails entièrement automatique entre le centre et sa banlieue. Malgré la reprise d’infrastructures existantes, combinées à de nouvelles sections, les travaux en centre-ville s’avèrent complexes et coûteux. On espère cependant une première mise en service en 2021.
Pas évident de se déplacer à Montréal. La métropole s’étend sur une île de 70 km de long et 16 de large. Établie sur le fleuve Saint-Laurent, elle est reliée aux rives nord et sud par des ponts et des tunnels, des franchissements trop peu nombreux qui engendrent matin et soir d’importants engorgements routiers. Assez tôt, dès les années 50, les pouvoirs publics ont pris conscience de la nécessité de développer des transports urbains performants permettant de limiter la circulation routière. Après la suppression en 1959 du réseau de tramway, la ville s’engage dans la construction d’un métro. Réalisé en collaboration avec la RATP à travers sa filiale la Sofretu, il ouvre en 1966. Malgré les quatre lignes aujourd’hui en service, qui s’étirent sur 70 km, le réseau reste inachevé, et les derniers prolongements attendus restent à l’état de projet, à l’image de la ligne Bleue vers l’est, espérée depuis… 35 ans. Le métro peine à sortir de l’île de Montréal avec seulement deux courtes incursions des lignes Jaune au sud et Orange au nord. Une grande part des encombrements routiers découle directement de la faiblesse de ces liaisons entre le centre et les banlieues. Difficile dans ces conditions d’adapter l’offre de transports publics aux besoins des habitants.
En parallèle au métro, le réseau des trains de banlieue s’étend sur six lignes. Malheureusement, les horaires de ces trains sont mal adaptés, avec une offre réduite concentrée sur les pointes du matin et du soir. Bien souvent, les convois de fret restent prioritaires sur les trains de voyageurs. Dans ces conditions, le recours à la voiture particulière reste souvent la solution de repli.
Indéniablement, il existe un manque de volonté des pouvoirs publics, qui ne prennent pas la juste mesure des attentes des Montréalais. Ainsi la ligne de Deux-Montagnes, modernisée et électrifiée par caténaire en 25 kV, ne bénéficie que d’un train par heure et par sens. Elle circule pourtant en tunnel depuis Gare Centrale, fonctionnant comme un véritable RER. Le contre-exemple, c’est peut-être la dernière ligne ouverte en 2014, celle de Mascouche. Financée à grands frais pour desservir l’est de l’île, elle se heurte à un sous-dimensionnement chronique avec une seule voie non électrifiée et des horaires inadaptés. Là encore, la difficulté de concilier les convois de fret et de voyageurs limite les possibilités d’amélioration du service. Pourtant, quand la fréquence est cadencée, notamment aux heures de pointe, les trains sont chargés, pris d’assaut par les voyageurs.
