La desserte de l’Est parisien, assurée par les lignes ferroviaires E et P, est l’objet de projets d’envergure comme « RER E Est + » qui permettra notamment de prolonger les missions, au-delà du terminus actuel de Villiers-sur-Marne, jusque Roissy.
En Île-de-France, on parle beaucoup d’un projet majeur de ces prochaines années qui va amener le RER E à l’ouest de la capitale en desservant la Défense, Nanterre et Mantes-la-Jolie. Mais sur la partie historique de la ligne construite dans l’Est parisien, deux projets importants vont changer les habitudes de transport.
Le schéma directeur des lignes E et P qui assurent la desserte ferroviaire de l’Est parisien établi en avril 2016 a été approuvé en juin 2016 par le conseil d’administration du Stif. En juillet 2018, ce même conseil approuve le schéma de principe de l’une des améliorations baptisée « RER E Est + ». Il s’agit en fait de prolonger les missions actuellement terminus à Villiers-sur-Marne-Le Plessis-Trévise jusqu’à Roissy-en-Brie.
Toute évolution de desserte dans ce secteur est rendue difficile par les contraintes de l’infrastructure. Les deux branches ont un tronc commun de Paris à Noisy-le-Sec (Km 8,9) où la bifurcation de Noisy-le-Sec sépare les lignes vers Strasbourg et vers Mulhouse. Il y a ensuite quatre voies sur la branche de Chelles où le RER E circule sur les voies extérieures. Sur la branche de Tournan qui nous intéresse ici, il y a quatre voies également jusqu’à Nogent-le-Perreux (Km 16,3). Vient ensuite le goulot d’étranglement du viaduc de Nogent avec deux voies seulement au-dessus de la Marne (830 m de long en courbe) et de l’autoroute A 4. La ligne garde ces deux voies jusqu’à la gare d’Émerainville-Pontault-Combault (Km 27,2). Quatre voies permettent de rejoindre la gare de Roissy-en-Brie (Km 29,9) avant de retrouver deux voies jusqu’à Gretz-Armainvilliers puis Tournan. Au fil des années, divers aménagements sont menés à bien sur cet axe. La ligne Noisy – Tournan est électrifiée en 25 kV et munie du BAL depuis janvier 1974. Lors de ces travaux, le BAL s’accompagne d’installations d’IPCS entre Nogent et Gretz-Armainvilliers tandis qu’une troisième voie est posée entre Émerainville et Roissy-en-Brie. Alors que la gare de Rosny-sous-Bois est construite en 1912, l’électrification amène les nouvelles gares de Val-de-Fontenay, des Boullereaux-Champigny et des Yvris. Les postes d’aiguillages de type PRS apparaissent en gare de Villiers et de Tournan (octobre 1973) avec 30 itinéraires chacun. En 1984, la gare d’Ozoir-la-Ferrière est reconstruite au cœur d’un nouveau quartier. Puis entre 1990 et 1993, dans le cadre de la nouvelle desserte vers Provins, une quatrième voie est construite entre Émerainville et Roissy-en-Brie. Deux voies sont spécialisées au sens impair et deux au sens pair ; les voies centrales sont les voies dites rapides. La gare d’Émerainville reçoit un poste moderne de type PRS de 30 itinéraires.
Le schéma directeur a permis de poser un diagnostic sur ce secteur et d’évoquer des perspectives d’évolution à court, moyen et long termes. Les objectifs sont l’amélioration de la performance, une meilleure qualité de service et une réponse de l’offre à la demande. Le constat partagé est un problème de capacité des trains sur la relation Tournan – Paris dès la gare d’Émerainville le matin (saturation attendue en 2030) alors qu’il y a de la réserve dans les trains au départ de Villiers. Le projet prévoit donc un rééquilibrage des missions. La concertation est menée début 2017.
Fin 2019, le projet est présenté pour l’enquête publique. Pour permettre le prolongement de la mission Villiers jusqu’à Roissy, l’essentiel des travaux repose sur la création d’une troisième voie depuis Villiers jusqu’à Émerainville, option retenue après examen du maintien de la double voie ou du passage à quatre voies. L’objectif des artisans de ce projet et des collectivités locales est de limiter au maximum les impacts fonciers, en restant le plus souvent à l’intérieur des emprises. Pour agrandir quand même la plateforme, il s’agira d’araser des talus et de construire des murs de soutènement. La 3e voie sera donc soit au nord, soit au sud des voies existantes avec d’éventuels ripages de ces voies, y compris en réduisant les entraxes jusqu’à 3,64 m.
Depuis Villiers, gare équipée de trois voies à quai dont la voie centrale permet les demi-tours des trains terminus depuis Paris, la nouvelle voie est au nord des voies actuelles sur environ 450 m puis bascule au sud. Le passage piétons souterrain de la rue Mozart sera démoli et reconstruit avec respect des normes PMR (ascenseurs) et accessible aux modes doux. Le pont-route Paul-Serelle (deux tabliers accolés pour trois voies routières) sera démoli et reconstruit avec deux tabliers : un pour trois voies routières et un pour les piétons.
