Depuis son inauguration le 23 juin dernier, pas un Brestois pour critiquer le tram, bien au contraire ! Il faut dire qu’avec sa livrée vert anis, il donne du punch à la ville grise. Le ruban de béton, de granit et de verdure de la plateforme, ainsi que de ses aménagements urbains traversant l’agglomération d’ouest en est a, paradoxalement, mis en valeur le béton de la ville reconstruite dans les années 50 et 60, suite à sa destruction durant la Seconde Guerre mondiale. Une prouesse qui a été réalisée grâce au travail du cabinet d’architecture et d’urbanisme Richez & Associés (R&A). Vincent Cottet, paysagiste DPLG associé et directeur du projet pour R&A en a encore des sueurs froides quand il évoque l’enveloppe hyperserrée que Brest Métropole Océane avait allouée à l’insertion de la ligne, y compris la plateforme : 156 millions d’euros pour plus de 14 km. « Nous avions calculé que par rapport au tram du Mans, nous avions 30 % de surface en plus, soit 400 000 m2 à Brest hors plateforme, à aménager pour la même somme. Nous avons dû tirer sur tout, explique-t-il. Nous avons par exemple fait le tour des carrières locales pour trouver des granulats et ainsi réaliser le tour de force de fabriquer du béton pour 37 euros le mètre carré, alors qu’il coûte habituellement 43-44 euros… Sur toute la surface, l’économie est énorme ! »
Et pourtant le résultat n’est pas bas de gamme, loin s’en faut. Le parti pris architectural est même une réussite : le choix du béton associé au granit dans la zone dense du centre ; de quais de stations en granit ocre, permettant de bien les inscrire visuellement, a fortiori dans les nombreux endroits en pente marquée ; thème de la ville-jardin hors du centre avec un « ruban végétal » de gazon fleuri d’aspect rustique, 1 500 arbres et des milliers d’arbustes. L’agglo souhaitait éviter la grande plateforme engazonnée, gourmande en eau. Le cabinet R&A a donc mené un protocole d’essai d’une quarantaine de mélanges pour trouver le tapis idoine des 4 km (10 000 m2) d’enherbement à l’est, à savoir « des couvertures végétales sobres, frugales et naturelles », ne nécessitant pas, non plus, de tonte trop fréquente au regard du climat brestois. L’agglo qui n’utilise pas non plus de produits phytosanitaires espère tenir avec un entretien 4 fois l’an.
Parmi les réaménagements emblématiques, notons les rues commerçantes Jean-Jaurès et ses 5 % de pente, et de Siam, totalement piétonnes, en pente douce jusqu’à la rade ; la place des Français libres où le parking de 70 places a laissé place aux terrasses des restos ; en entrée de ville, la place de Strasbourg surmontée d’une œuvre d’art belvédère, qui n’a plus rien à voir avec l’énorme carrefour routier préexistant. Au passage, le quartier de Pontanézen a bénéficié d’une importante opération Anru et les Brestois redécouvrent cet ex-quartier « chaud ».
Ce résultat est le fruit d’une procédure lancée en 2007. La maîtrise d’œuvre, le groupement entre Systra et Richez & Associés, assisté de l’Atelier de l’Ile, est désignée en décembre de cette année-là. Les études d’avant-projet débutent immédiatement. « L’aménagement du tramway est la colonne vertébrale d’un projet urbain ambitieux. Trois grands sujets nous ont mobilisés à ce moment-là, se rappelle Vincent Cottet. La question du centre-ville, le plus transformé puisque son grand axe est-ouest deviendra réservé au tram et aux piétons, la rénovation du pont de Recouvrance, enfin, la remise en cause des carrefours giratoires et leur transformation en carrefours à feux. » En 2009, les études de projet apportent leur lot de difficultés : des rues souvent étroites et très pentues. Dans sa partie centrale, débarrassée des remparts Vauban, la ville a été en effet reconstruite sur un grand remblai d’une dizaine de mètres au-dessus de l’ancien plateau, à la clé, « pas un endroit de plat, mais un plateau qui ondule en permanence et des pentes de 6-7 % et jusqu’à 8 % », poursuit le paysagiste.
Pour les abris de stations, encore une solution économique : Clear Channel, qui venait de perdre le marché de Montpellier et donc de démonter tous son mobilier l’a recyclé et adapté à Brest. « C’est un coût zéro pour la métropole, mieux, nous percevons une redevance de 800 000 euros par an grâce à la pub », souligne Victor Antonio, responsable de la mission tramway au pôle Développement économique et urbain de Brest Métropole Océane. Le résultat est sobre, dans les tons gris, et très « esprit portuaire » avec les barrières et les accastillages en inox poli et microbillé. Mais revers de la médaille : le mobilier est ouvert à tous vents, et du vent, il y en a souvent à Brest, les abris portent donc assez mal leur nom… Rien de tape à l’œil ni d’ostentatoire dans cette mise en scène du tram, mais une mise en valeur et en lumière de la ville. D’autant que la requalification urbaine a poussé commerces et immeubles à s’attaquer à la rénovation de façade. Enfin, dans la tradition de Brest Métropole Océane, une dizaine d’œuvres d’art ponctuent le tracé. L’une des plus originales est la succession d’anagrammes poétiques, réalisés à partir du nom Recouvrance. Pierre di Sciullo, graphiste et typographe, en a trouvé plus d’une centaine, comme celui-ci : « car revu à la noce », avec sa légende « bus équipé pour les mariages ». Si le nom du quartier l’avait permis, nul doute qu’il aurait pu écrire « un tram, et la ville est plus belle »…
Cécile NANGERONI
Chiffres clés
– 214 000 habitants dans l’agglo (sur 128 km2) et 141 000 (près de 50 km2) dans la ville de Brest
– 14,3 km de ligne et 28 stations, terminus en Y à l’est
– Vitesse commerciale de 19 km/h
– 40 minutes d’un terminus à l’autre
– Traversée d’un pont (Recouvrance), réaménagé pour les piétons
– 20 rames de Citadis (32 m)
– 4 parcs-relais (à terme)
– 1,8 km de voies piétonnes
– Coût total : 383 millions d’euros, dont 156 millions de voie ferrée et voiries, 63 millions de matériel roulant et 19 millions pour le centre de maintenance
Déjà un succès commercial
Aujourd’hui, la fréquentation du réseau Bibus (Keolis, reconduit en 2009 pour 8 ans) a augmenté de 30 %. « Nos prévisions de trafic sont entre 45 000 et 50 000 voyageurs par jour dans deux ans, rappelle Victor Antonio. Après cinq mois d’exploitation, nous sommes déjà à 33 000, donc sur une très bonne voie. » Au-delà de 50 000, il faudrait allonger les rames, ce que l’AOTU a de toute façon anticipé en construisant des quais de 40 mètres. Par ailleurs, l’agglo a déjà dans ses cartons un projet de ligne 2 : un Y vers Bellevue et Lambézellec.
Et bientôt un téléphérique !
La métropole bretonne prend goût au site propre. Elle pourra bientôt se flatter d’être la première de France à mettre en service un transport par câble, 100 % urbain. Plutôt que de construire un coûteux pont, une télécabine permettra en effet, en 2015, de franchir la Penfeld au niveau du nouveau quartier des Capucins en quelque 3 minutes (le trajet est également faisable en tram, mais prend alors 8 minutes, et il reste encore 450 mètres de marche). « Nous avons étudié toutes les options de franchissement de la rivière, explique Victor Antonio, responsable de la mission tramway au pôle Développement économique et urbain de Brest Océane Métropole. Construire un troisième pont levant ou tournant reviendrait de 30 à 50 millions d’euros, alors qu’un téléphérique nous coûtera 16,5 millions d’euros tout compris et seulement 400 000 euros par an de fonctionnement. L’étude propose deux fois trois cabines de 20 places, pour des questions d’accessibilité, nous préférons une cabine de grande capacité en va-et-vient. »
Intégré au réseau Bibus, le transport par câble sera accessible avec un ticket de transport valable une heure. Il démarrera, dans les Ateliers des Capucins transformés en habitat collectif, activités économiques et tertiaires, équipements publics et culturels avec notamment la grande médiathèque, à l’extrémité de la rue couverte, pour arriver 460 mètres plus loin, rive gauche, près de la rue de Siam (à 70 mètres de la station Château du tramway). Fréquences envisagées pour la télécabine qui devra présenter une capacité de 1 200 passagers par heure et sens : toutes les 5 minutes. Le projet a bénéficié du soutien de l’Etat lors du 2e appel à projets TCSP.
C. N.
