C’est finalement l’État qui ouvre le bal de la concurrence en livrant à celle-ci les lignes Nantes – Bordeaux et Lyon dès 2022. Des régions devraient suivre, mais prudemment et en ordre dispersé.

Depuis la transposition française du quatrième paquet ferroviaire européen et la réforme ferroviaire promulguée le 27 juin 2018, on savait que la concurrence pouvait intervenir dès décembre 2019 dans les TER et Intercités. Compte tenu des velléités de certaines régions comme Paca, on s’attendait à ce que le TER soit la première activité concernée.
Et bien non ! Le 9 janvier, c’est l’État qui a voulu donner l’exemple. Autorité organisatrice de huit lignes d’aménagement du territoire dénommées Intercités et aujourd’hui exploitées par SNCF, il a décidé de mettre en concurrence les deux lignes Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon.
Plus exactement, l’État va publier un avis de pré-information officialisant la démarche. L’appel d’offres devrait intervenir en 2020-2021 avec l’objectif d’un début d’exploitation en 2022. Pourquoi ces deux lignes ? Car la convention globale avec la SNCF s’achève en décembre 2020. Car ces deux lignes sont maintenant équipées en totalité de matériel neuf, en l’occurrence des rames Coradia Liner produites par Alstom. Dans la commande initiale de 34 exemplaires, dont les premiers ont circulé sur la ligne 4 reliant Paris à Belfort, 19 sont désormais cédés à la région Grand-Est (rames B 85003/04 à 85039/40) dans le cadre du transfert de cette ligne entre l’État et la région. Les 15 autres rames (B 85001/02 et 85041/42 à 85067/68) sont basées à Nantes pour les deux lignes concernées. Elles y assurent les trains Intercités depuis l’été 2017 sur Bordeaux et fin 2017 sur Lyon. Enfin, les travaux de remise à niveau de l’infrastructure doivent se terminer dans trois ans. D’où l’échéance de 2022.
La relation Nantes – Bordeaux comprend trois AR quotidiens et transporte 686 000 voyageurs chaque année. Les Coradia ont remplacé des rames Corail avec des BB 67400. Avec six arrêts intermédiaires, le temps de parcours actuel est d’environ 5 heures 30, plus long qu’un trajet en TGV via Paris (environ 4 heures). La performance est pénalisée par des ralentissements à 60 km/h. Le retour à 120 km/h d’ici 2021 nécessite d’importants travaux de rénovation de l’infrastructure, notamment de la voie. Entre La Roche-sur-Yon et La Rochelle, la double voie sera mise à voie unique et la signalisation entièrement rénovée. Sur Nantes – Lyon, il y a deux AR quotidiens et 387 000 voyageurs annuels. Les Coradia y ont remplacé des automoteurs X 72500. Les nouveaux trains peuvent tirer profit de l’alimen­­tation par caténaire sur la plus grande partie du trajet.