Les transports publics de Montréal sont en plein bouleversement. Le métro s’engage vers le prolongement de la ligne Bleue à l’est, un projet vieux de 35 ans.
Mis en service en 1966, le métro de Montréal sort d’une longue léthargie. Dans une métropole où la place de l’automobile reste prépondérante, le transport public a du mal à se développer. Sur les 30 dernières années, on compte peu de nouveautés, si ce n’est un prolongement de la ligne Orange vers Laval en 2007. Le matériel roulant mis en service en deux phases en 1966 et 1974 est arrivé en bout de course sans que les autorités ne parviennent à décider son renouvellement. Heureusement, tout cela appartient désormais au passé, du moins on l’espère.
Après un long feuilleton opposant les deux constructeurs Alstom et Bombardier, un marché de 52 rames (porté à 54) d’un nouveau métro MPM 10 Azur est finalement passé auprès d’un consortium réunissant les deux rivaux. La livraison de ce matériel engagé sur la très chargée ligne Orange a permis de réformer progressivement les rames MR 63 de 1966. En plus de faire gagner de la capacité à l’exploitant la Société des transports de Montréal (STM), les nouveaux trains très appréciés des voyageurs offrent une plus grande fiabilité. Le métro Azur a permis d’enclencher un mouvement de retour en grâce du métro qui s’affirme de plus en plus comme l’élément clef des déplacements de la métropole. L’entrée en service commercial du premier train a été saluée par tous, perçue comme un renouveau des transports urbains. Dès lors de nouveaux projets sont devenus légitimes. En premier lieu, la construction d’un nouveau réseau suburbain, le Réseau électrique métropolitain (REM), bouleverse la géographie des transports. Le démarrage rapide des travaux de ses lignes qui viennent compléter le métro est un indicateur important. Ce retour en grâce des transports urbains permet à nouveau d’envisager des extensions en projet depuis de nombreuses années. Avec ses quatre lignes, le métro de Montréal garde un goût d’inachevé. Le réseau irrigue assez bien l’hypercentre, comme les relations nord-sud mais reste insuffisant vers l’est de la métropole. La mise en service d’une nouvelle ligne de banlieue vers Mascouche n’a que très partiellement répondu à cette demande avec seulement quelques milliers de voyageurs quotidiens pour une facture de 436 millions d’euros.
De nouveaux prolongements sont nécessaires pour accompagner la croissance de la métropole, et limiter la circulation automobile et ses engorgements. Malheureusement, les infrastructures lourdes de transport sont désormais financées au niveau provincial, et non plus local comme lors de la construction du réseau historique. Au nom d’une certaine réciprocité, les crédits alloués aux transports de Montréal doivent entraîner des investissements équivalents pour la capitale Québec bien que les enjeux soient très différents. Dans ce contexte un certain statu quo a prévalu, justifiant avant tout de ne rien faire, même quand les besoins sont clairement identifiés.
Mais les transports sont devenus un enjeu environnemental politique qui pèse désormais lourd dans les consultations locales. Dans ce contexte, des propositions sont avancées, sans être toujours chiffrées, pour augmenter la place du transport public. C’est ainsi qu’est né un projet de ligne Rose imaginé non pas dans un bureau d’études de la STM mais au siège de campagne de la maire de la ville.
