Il y a bientôt 80 ans, en 1939, le service des voyageurs disparaissait sur la quasi-totalité de la Grande Ceinture. Alors que plusieurs dizaines de milliards d’euros sont engagés pour construire le métro du Grand Paris, on s’interroge encore sur la fermeture de cette ligne de rocade autour de la capitale.
Jamais en Île-de-France la saturation des lignes de transport n’a atteint un tel niveau. Partout des voix s’élèvent pour demander la construction de nouvelles infrastructures qui répondent aux besoins de déplacements des habitants de la région. La priorité est mise sur les lignes de banlieue à banlieue contournant la capitale. Pourtant à y regarder d’un peu plus près, il existe déjà deux rocades ferroviaires qui remplissent cette mission, la Petite Ceinture et plus encore la Grande Ceinture. Paradoxalement, elles sont toutes les deux fermées aux voyageurs depuis plusieurs décennies. Depuis 1934 pour la Petite Ceinture, 1939 pour la Grande, les trains de voyageurs ont disparu. Si la Petite Ceinture est progressivement remplacée par le tramway T3 (prolongé fin novembre à Porte-d’Asnières), on peut s’interroger sur la Grande Ceinture qui établit des liaisons entre les grands pôles urbains de la banlieue.
Une ligne dans une banlieue peu urbanisée
Quand sont posés les premiers rails de la Grande Ceinture, la banlieue est encore peu urbanisée. Sa mission première n’est donc pas d’assurer un service performant de voyageurs mais plutôt de créer la jonction entre les différents réseaux aux abords de Paris. Alors que les compagnies établissent leurs lignes, la nécessité de cette rocade s’est peu à peu imposée. Depuis 1867, la Petite Ceinture fait le tour de Paris à l’intérieur des fortifications érigées à partir de 1840. Sa fonction est triple, assurer la liaison entre les gares parisiennes, permettre le transit des convois marchandises et voyageurs, et faciliter le déplacement rapide des troupes à l’intérieur de l’enceinte fortifiée. Cette mission secondaire ne sera en réalité effective que durant la guerre de 1870. Une autre ligne remplissant des objectifs similaires à quelques kilomètres en amont du mur des fortifications apparaît bientôt comme indispensable. Le transit des convois en serait facilité, tout comme les échanges entre les réseaux. De plus, la Petite Ceinture ne peut à elle seule assurer l’ensemble du trafic, en particulier à mesure que, sous la pression des riverains, se développe un service de voyageurs qui n’était pas prévu à l’origine. La liaison entre les différents nœuds ferroviaires de la banlieue paraît souhaitable et offrirait des points de jonction entre les lignes. Il suffit de regarder aujourd’hui une carte du réseau ferré d’Île-de-France pour comprendre tout l’intérêt de la Grande Ceinture. Les pôles d’échanges que sont devenues les gares de Noisy-le-Sec, Massy-Palaiseau, Versailles-Chantiers ou encore Juvisy en sont la parfaite illustration. Les nombreuses connexions voyageurs et marchandises montrent toute la pertinence d’une ligne de Ceinture.
Mais avant cela, il a d’abord fallu construire étape par étape un tout nouveau chemin de fer autrement plus long que les 35 km de la Petite Ceinture. Son établissement à bonne distance de Paris en zone encore largement rurale pouvait sembler plus simple même si les difficultés techniques n’ont pas manqué.
