La lutte contre le réchauffement climatique est enfin entrée dans une phase active, notamment dans le domaine ferroviaire. Les lignes électrifiées sont déjà considérées comme « dans les clous » et le travail sur les trains du futur, comme ceux à batteries ou à hydrogène, a démarré depuis un bon moment.
La mise en service commercial dès 2018 d’une rame iLint 54 (version à hydrogène du Lint 54 d’Alstom) entre Buxtehude et Cuxhaven, dans le nord de l’Allemagne, avait constitué une grande première pour cette nouvelle technologie. Un train peu bruyant qui se déplace hors caténaires, qui n’émet que de la vapeur d’eau, et, qui plus est, fiable, avait de quoi ravir les exploitants. Dans l’éditorial de Rail Passion n° 304 (février 2023), avait été néanmoins pointé le problème du rendement « du puits à la roue » d’un train à hydrogène, et montré qu’il était nécessaire de consommer quatre fois plus d’électricité pour la traction d’un train à hydrogène que pour celle d’un train sous caténaire. Avait aussi été pointée la difficulté d’acheminement de l’hydrogène sur le lieu de stockage qui nécessite 12 semi-remorques au lieu d’un seul dans le cas d’un carburant fossile. Quelques mois plus tard, nous sommes en mesure de faire état du cas de la seconde expérience allemande, cette fois-ci dans le Land de Hesse, près de Francfort-sur-le-Main.
Nous vivons avec les évolutions technologiques et, la plupart du temps, grâce à elles. Mais, tous les scientifiques le savent, une nouvelle technologie nécessite tout un processus, souvent long, fait de discussions, de réflexions sur le long terme puis la réalisation d’un prototype, de tests en conditions réelles et dégradées afin d’en parfaire la mise au point avant, dans le cas qui nous intéresse, de lancer le nouveau train sur les rails.
À l’heure où l’écologie nous rappelle, à juste titre, qu’il est urgent de modifier notre mode de vie, on aurait tendance à brûler les étapes pour adopter au plus vite la technologie qui va résoudre le problème des émissions nocives qui sortent de nos moteurs thermiques. Le train électrique est, de loin, le plus écologique mais au prix d’une coûteuse électrification. Dans le monde entier, une bonne partie des lignes ferroviaires ne sont pas électrifiées (sauf en Suisse) et, souvent, les lignes non électrifiées sont les moins fréquentées, donc les moins rentables.
On peut donc comprendre l’intérêt suscité par la nouvelle technologie et ne pas l’abandonner trop tôt. Mais pendant ce temps, les intérêts du politique, de l’industriel et de l’exploitant (voire du voyageur) divergent.
Pour illustrer ce propos, étudions les deux premières expériences faites par les Allemands sur les lignes des plaines de Basse-Saxe puis sur les lignes plus accidentées des monts Taunus, en Hesse.
