Conçus pour les lignes D et E, ces matériels à deux niveaux fabriqués par le consortium Alstom-Bombardier pourraient arriver dès 2021. Plus capacitaires que les rames actuellement en service sur ces deux lignes, ils offrent cependant moins de places assises, mais leur fiabilité accrue devrait assurer une plus grande régularité…

Ce train, dit « RER de nouvelle génération », était dans les cartons depuis plusieurs années. C’est le projet de prolongement du RER E à l’ouest vers Mantesla- Jolie qui impliquait de construire impérativement de nouveaux trains. Après études, en octobre 2011, le Stif, autorité organisatrice des transports en Île-de-France, vote le cahier des charges du futur matériel désigné « RER NG » et annonce même le principe du financement à 100 % de 71 rames nécessaires à la seule desserte de ce prolongement. Le remplacement des rames existantes du RER E à l’est reste une option.

En 2012, la SNCF lance un appel d’offres qui se révélera infructueux comme le deuxième de mai 2013. Il faut recommencer et l’analyse des offres reçues va prendre du temps. L’allemand Siemens, qui projetait de construire une usine en Île-de-France, abandonne au deuxième appel d’offres. Entre-temps, l’analyse de la ligne D du RER montre que le matériel utilisé (Z 2N) ne répond plus à la fréquentation, près de 615 000 voyageurs quotidiens en 2016, et que son augmentation permanente nécessite un nouveau matériel mieux adapté aux zones denses.

Le marché RER NG prévoit donc une série particulière pour cette ligne. On évoque alors un matériel à deux niveaux avec trois grandes portes par face de véhicule, comme le MI 2N ou MI 09. Courant 2015, deux offres sont remises : l’espagnol CAF et le consortium franco-canadien Alstom- Bombardier. L’offre CAF, qui était, semble-t-il, bien placée, ne sera pas retenue après un audit sur ses capacités de production. Les cadences demandées sont de l’ordre de 70 rames par an, un chiffre étonnamment élevé si on le compare aux livraisons annuelles en cours, soit environ 35 rames du Francilien, environ 60 rames du Régiolis et environ 50 rames du Regio 2N.

Le consortium Alstom-Bombardier a donc concouru seul pour l’ultime offre. Et le 11 janvier, le Stif et la SNCF ont officiellement annoncé leur choix. Ce sera donc un matériel franco-canadien qui répond pour le moment au doux nom de code de X’Trapolis Cityduplex ! Ces deux constructeurs ont déjà travaillé précédemment ensemble sur d’autres matériels : Z TER, MI 09 ou TER 2N NG. Alstom est le chef de file de ce futur contrat de 3,75 milliards d’euros pour la fourniture de 255 rames dont la tranche ferme porte sur 71 rames pour 1,55 milliard d’euros.

La part d’Alstom est de 70 % pour les véhicules d’extrémités avec cabine de conduite, les coffres de traction, les moteurs et les bogies. L’assemblage et les cabines seront produits sur le site de Petite-Forêt (Nord), près de Valenciennes, où travaillent 1 200 salariés. Pour le reste, Alstom s’est engagé à produire en France : moteurs à Ornans, bogies au Creusot et traction à Tarbes… malgré de fortes concurrences sur ses propres sites industriels étrangers, respectivement en Chine, en Italie ou en Inde. Des contributions viendront aussi de Reichshoffen, Petit-Quevilly, Villeurbanne et Saint-Ouen. La part de 30 % de Bombardier correspond aux véhicules intermédiaires.