De l’été 2016 au début 2017, cette transversale picarde a fait l’objet d’un renouvellement sur voie 1 de quelque 60 km entre Longueau et Tergnier. La voie 2 sera traitée en 2018. Récit d’un chantier.
La ligne à double voie Amiens – Laon, non électrifiée, longue de 107 km, est une transversale importante de l’ex-région Picardie. Depuis plusieurs années, elle fait l’objet d’une profonde modernisation qui se poursuivra jusqu’en 2019.
La ligne Tergnier – Laon (30 km) est ouverte en septembre 1857 et la ligne Amiens – Tergnier en juin 1867. Au démarrage d’Amiens, la ligne croise l’artère classique Paris – Lille au nord de Longueau à la bifurcation de Lamotte-Brebière. Vers la gare de Chaulnes, elle croise la LGV Nord non loin de la gare TGV de Haute-Picardie. Après Jussy, elle passe sous les voies de la ligne Creil – Saint- Quentin (Cambrai/Maubeuge) qu’elle longe en gare de Tergnier avant de partir vers l’est jusqu’à Laon. Du 11 juillet 2016 au 3 mars 2017 s’est déroulé un chantier de renouvellement sur 63 km de la voie 1 entre Longueau et Tergnier. Sur les 302 millions d’euros investis en 2016 en Picardie par SNCF Réseau, 80 millions le sont sur ce chantier qui est l’opération la plus importante. Le financement est assuré à 100 % par SNCF Réseau puisque cette ligne fait partie du réseau structurant. La suite rapide utilisée est celle de l’entreprise Meccoli, l’une des trois autorisées sur le réseau. Du 11 juillet au 17 octobre se sont déroulés les travaux de renouvellement au droit de huit passages à niveau ainsi que 200 m de part et d’autre, de même que les travaux préparatoires comme les détournements d’artères câbles ou la mise en provisoire d’installations de signalisation.
Pour le chantier principal, les deux voies étaient fermées aux circulations commerciales entre 8 h 45 et 16 h 45. Les TER circulent donc aux heures de pointe ; en journée, des cars les remplacent et des navettes ferroviaires circulent entre Tergnier et Laon. L’ancienne voie date d’une soixantaine d’années, avec des rails U 33 de 46 kg/m posés entre 1953 et 1959, fixés par des boulons à cames sur des traverses en béton majoritairement monoblocs. Le nouveau rail est de type U 50 fixé par des attaches Fast Clip à des traverses en béton monoblocs. Environ 200 personnes ont travaillé sur ce chantier qui a mobilisé entre 12 et 15 trains travaux et près de 600 wagons. Le chantier démarre ici par la substitution ou coupe. À l’avant de ce premier train, une pelle permet des sondages complémentaires. Vient ensuite la préparation des LRS (longs rails soudés) neufs qui ont été préalablement déchargés de part et d’autre de la voie à l’aide d’un train spécialisé et approvisionné en longueur de 432 m. Les LRS sont raccordés entre eux provisoirement avec insertion éventuelle des joints isolants collés nécessaires à la bonne marche des circuits de voie de la signalisation.
