En 1985, le tramway de Nantes a ouvert la voie à tous les réseaux modernes. Il continue d’innover avec de nouvelles rames et trois nouvelles lignes bientôt en chantier.
Si le succès est au rendez-vous dès la mise en service du tramway de Nantes, le 7 janvier 1985, avec des montées en puissance très rapides, c’est en partie grâce au matériel roulant, le TFS. Livré à 20 exemplaires, il fait l’unanimité. Un tramway qui finalement n’aura de standard que le nom puisqu’il ne circulera sur aucun autre réseau. C’est encore la genèse du tram moderne et il est facile aujourd’hui avec le recul de lui trouver quelques défauts de conception. Le savoir-faire français en termes de tramway s’est perdu. Le matériel, tout comme cette première ligne, est par certains côtés plus proche du TER que du tram, à l’image de ces voies dotées de traverses à mesure qu’on s’éloigne du centre. Le tram a d’ailleurs repris les bogies du métro MF 77. Le constructeur lui- même ne croyait pas beaucoup en l’avenir de ce matériel, très loin d’imaginer qu’il deviendrait pour lui une activité de premier ordre. À demi-mot, certains ingénieurs avouent avoir conçu une sorte de véhicule expérimental plus proche du prototype que de la production en série. À nos yeux, ce tram un peu massif semble mal adapté au transport de masse. Le premier défaut flagrant, ce sont ces quelques marches à monter, 62 cm, pour prendre place à bord. La plupart des équipements se trouvent encore sous la caisse, comme sur la plupart des matériels ferroviaires de l’époque. Quand Grenoble demandera un tramway accessible aux personnes à mobilité réduite, le constructeur imaginera un plan- cher surbaissé au centre de la rame pour son TFS de deuxième génération.
L’autre défaut, beaucoup moins prévisible, c’est la longueur de ces rames, 29,40 m, qui peinent à absorber un trafic en hausse constante. En 1988, on ajoute un attelage automatique Scharfenberg permettant les circulations en unités doubles. Mais c’est à
