Aujourd’hui quadragénaires, les rames 01 et 02, qui affichent quelque 14 millions de km au compteur, font partie d’un lot de 34 survivantes, sur un total d’origine de 101 unités, qui, grâce à un passage en Rénov 3, ont encore de belles années de service devant elles.
Le 4 mars écoulé, la rame PSE 02 affectée aujourd’hui à la STF STG (Paris-Sud-Est) atteignait le cap des 40 ans d’existence sans commémoration particulière. Elle était suivie le 7 août par la rame 01 basée elle à la STF SGN (Le Landy). Toutes deux rescapées avec 32 autres revêtues de la livrée carmillon de la flotte des 101 rames du parc initial bicourant, construites jusqu’en 1986 pour la desserte de la LGV Sud-Est et ses prolongements, elles auront assuré un service impressionnant, extraordinairement varié couvrant tout l’Hexagone, dont l’ampleur s’est réduite au fil des ans avec la sortie d’usine des matériels à grande vitesse plus modernes et plus capacitaires, cas des rames Réseau, puis Duplex toutes catégories. Parmi leurs fonctions, certaines tournées auront eu un caractère éphémère ou particulier comme celles entrant dans le lot des TGV-TER de la région Nord-Pas-de-Calais. Alors que la radiation de ce lot est programmée entre 2023 et 2028, il lui reste donc encore quelques belles années à sillonner les lignes du nord de la France et du Sud-Est. Un challenge que nul n’aurait pu soupçonner à l’origine de cette brillante aventure technique qui porte actuellement sur un palmarès époustouflant de quelque 14 millions de km parcourus pour les deux rames têtes de série.
Des essais à la mise en service commercial
Les deux spécimens de cette série innovante ont servi à un programme d’essais très fourni sur les lignes classiques en attendant la livraison des premiers tronçons de la LGV Paris – Sud-Est reliant Paris à Lyon. Baptisées respectivement « Patrick » et « Sophie », les deux rames 01 et 02 en livrée orangée ont multiplié les courses d’endurance en plaine d’Alsace à 260 km/h entre Strasbourg et Mulhouse sous caténaire 25 kV, avec cantonnement provisoire aux ateliers de Bischheim, chargés de leur mise au point en liaison avec Alsthom Belfort. Outre le comportement technique des divers organes à haute vitesse, le freinage, le confort et la stabilité sont vérifiés. Le 29 janvier 1979, toutes deux attelées en UM sont testées sous cette forme entre Strasbourg et Colmar. Par la suite, des courses sous caténaire continu 1,5 kV sont entreprises à la fois en Sologne des Aubrais à Vierzon et dans les Landes sur la grande ligne droite de Facture à Morcenx. Elles ont d’autre part fréquenté le plan incliné pyrénéen de Capvern, où réside une rampe de 33 ‰, équivalant aux futures rampes de 35 ‰ de la LN 1.
Profitant de la livraison des rames 3 et suivantes en février 1980, la SNCF engage une UM les mois suivants sur le TEE 5/6 Lyonnais entre Paris et Lyon ainsi que sur le dédoublement du rapide 29 de soirée sur ce trajet les fins de semaine, cela pour recueillir les impressions de la clientèle. Le 26 février 1981, la rame 16 enlève le record mondial de vitesse sur rails en roulant à 381 km/h dans le Tonnerrois sur le parcours nord de la future LGV PSE. Des marches de rodage du matériel et du personnel de conduite vont parallèlement être organisées entre Paris, Dijon et Lyon.
L’éventail des destinations depuis Paris s’étend rapidement
Au 27 septembre 1981, le tronçon Saint-Florentin-Vergigny – Sathonay-Rillieux de la LGV PSE (LN 1), associé aux raccordements Bourgogne et Savoie, est mis en service avec limite à 260 km/h. Les rames touchent alors Lyon-Perrache, Saint-Étienne, Besançon et Genève avec des gains de temps élevés, puis l’été suivant, où le taux est relevé à 270 km/h, Marseille et Montpellier par les voies du sillon rhodanien, ainsi que Chambéry et Annecy. Le 25 septembre 1983, grâce à l’ouverture du tronçon nord de Combs-la-Ville à Saint-Florentin la LN 1 permet de gagner Lyon en 2 heures et de renforcer les dessertes existantes, Chalon-sur-Saône étant rajouté à la liste des terminus bourguignons. Au cours de l’hiver des « TGV des neiges » sont mis en marche les week-ends vers Évian-les-Bains, Aix-les-Bains et Chambéry, puis vers Saint-Gervais via Annecy. Courant 1984, Toulon est à son tour desservi tandis qu’un TGV Intersecteurs, premier du genre, Lille – Lyon est proposé par la Grande Ceinture de Paris. En 1985, l’électrification tardive de Lyon – Grenoble autorise l’accès direct des TGV à la capitale des Alpes.
