Reliant Épinay-sur-Seine au Bourget, le premier tronçon, de 11 km, de la TLN, rebaptisée T 11, est entré dans la phase préliminaire à la mise en service commercial, prévue dans tout juste un an. Les premières rames de trams-trains commandées par le Stif sont arrivées et les premiers essais en ligne ont débuté en juillet.
À un an de la mise en service commercial, prévue pour début juillet 2017, de la tangentielle légère nord (TLN), plusieurs événements récents montrent que les choses s’accélèrent et que le planning sera respecté. Le projet initial porte sur une ligne nouvelle de 28 km entre Sartrouville à l’ouest et Noisy-le-Sec à l’est, incluant 14 gares. Pour des raisons financières et malgré un consensus politique très fort, la région Île-de-France et le Stif ont phasé ce projet, qui était déjà inscrit au contrat de plan État- Région 2000-2006. La phase qui nous intéresse s’étend sur 11 km entre Épinay-sur-Seine et Le Bourget. La déclaration d’utilité publique a été signée en mai 2008, la convention de financement en mars 2010 et le lancement officiel des travaux a eu lieu en décembre 2010. Côté infrastructures, le choix s’est porté sur une ligne dédiée entièrement nouvelle dont l’atout environnemental provient de son tracé, qui longe l’actuelle plateforme de la Grande Ceinture. Sur ce tronçon, la TLN est toujours au nord de la GC. L’insertion est fondamentale. C’est ainsi que six passages à niveau ont été supprimés et remplacés par des ouvrages de franchissement : PN 23 et 24 à Villetaneuse, 26 à Pierrefitte, 27, 28 et 28 bis à Stains. Pour l’essentiel, il s’agit de pontsrails. De même, 6,5 km d’écrans acoustiques en béton matricé de bois ont été édifiés le long de cette ligne, certains ayant jusqu’à 5,50 m de haut. Soyons honnêtes, ces murs serviront surtout à masquer le bruit des trains de fret de la GC ! La double voie est classique avec longs rails soudés sur traverses en béton et ballast.
L’emploi du tram-train au gabarit moins généreux que le mode ferroviaire lourd (largeur hors tout de 2 650 mm au lieu de 3 060 mm pour le Francilien) permet de réduire l’emprise globale au sol à environ 8,50 m au lieu de 10 m pour la GC. C’est très visible depuis un pont enjambant les deux infrastructures. La ligne est électrifiée en courant monophasé 25 kV 50 Hz avec une alimentation issue de celle de la Grande Ceinture, notamment depuis le poste de Drancy. La caténaire légère, appelée ici ligne aérienne de contact (LAC), comme pour les autres lignes de tramways, est constituée d’un seul fil de contact. La mise sous tension est intervenue le 27 avril. Les supports caténaires, d’un modèle nouveau, sont assez esthétiques avec des arrondis qui permettent une bonne insertion paysagère… même s’ils côtoient de près les supports classiques de la GC. La signalisation, assez sommaire, fait appel aux règles habituelles des lignes de tramway. Elle a été mise en service le 14 avril. Entièrement clôturée et en site propre sur toute sa longueur, cette ligne n’a pas d’ouvrages d’art particuliers en dehors des ponts déjà cités, soit existants et élargis, soit construits pour remplacer les passages à niveau. Le seul ouvrage particulier est le saut-de-mouton édifié à Stains pour franchir la double voie de raccordement fret entre la GC et l’artère nord Paris – Lille. Les performances du matériel permettent l’emploi de rampes et pentes impressionnantes de l’ordre de 59 ‰.
