La première phase du prolongement au nord de la ligne 14 bat son plein. Toutes les équipes sont à l’œuvre pour assurer la mise en service, annoncée pour fin 2017 puis fin 2019 et reportée désormais à l’été 2020 après un incident Porte-de-Clichy.
C’est le RER A qui est à l’origine de la création de la 14e ligne du métro. Son incroyable succès, avec un million de voyageurs quotidiens, a imposé d’employer les grands moyens pour éviter une saturation totale. À la fin des années 90, deux projets d’infrastructure lourde sont imaginés pour soulager son trafic en constante progression. SNCF et RATP proposent chacune une ligne au gabarit de leur réseau. Pour la SNCF, ce sera le RER E en parallèle à la ligne A, reportant une partie du trafic de la banlieue est vers deux gares souterraines à Magenta et Haussmann-Saint-Lazare. Pour la RATP, c’est une nouvelle ligne de métro, Météor (Métro est – ouest rapide), entre Saint-Lazare et le quartier Seine-Rive-Gauche gagné sur les voies de la gare d’Austerlitz. Au gouvernement de départager ces deux séduisantes solutions. Au final, on le sait, il n’y aura pas de choix et les deux projets seront lancés, jugés indispensables pour apporter une solution réelle au problème de la ligne A. C’est dans ce contexte qu’est mis en chantier Météor, devenu la ligne 14. La dernière construite dans Paris, la 11, date de 1935. La RATP a donc l’occasion de mettre là en pratique toutes les innovations technologiques développées depuis l’arrivée du métro sur pneus à la fin des années 50. Rapidement, des standards s’imposent, le roulement pneus, l’automatisme intégral ou encore une longueur inhabituelle des stations à 120 m. Ces préalables permettent de faire face à un fort trafic même avec un métro au gabarit réduit de 2,40 m. Pour augmenter encore la vitesse commerciale, le nombre des stations est limité. Chacune (Cour-Saint-Émilion mise à part) est en correspondance avec au moins une infrastructure lourde de métro ou de RER. La ligne ouvre en première phase en 1998 entre Madeleine et Bibliothèque-François-Mitterrand, un petit atelier d’entretien étant installé dans la future station Olympiades. C’est pourtant le prolongement à Saint-Lazare qui permettra véritablement à la 14 de décoller, mais la complexité du chantier demandera cinq années de travaux. C’est en 2003 que la ligne est finalement exploitée entre Saint-Lazare et Bibliothèque, prolongée en 2007 vers Olympiades après l’ouverture d’un nouvel atelier à Maison-Blanche relié par un tunnel de service. Son trafic actuel de 500 000 voyageurs par jour est dans la moyenne des lignes parisiennes.
Rapidement, divers projets sont évoqués pour son extension, tant au nord qu’au sud. Longtemps, il est question du débranchement de l’antenne d’Asnières-Gennevilliers de la ligne 13, qui serait reprise au nord de Saint-Lazare par la ligne 14. Cette hypothèse impose tout de même des travaux assez complexes pour permettre ce raccordement dans un sous-sol parisien encombré. Au sud pareillement, on évoque une reprise de l’antenne de Villejuif de la ligne 7 qui pousserait éventuellement vers Orly. Entre-temps, la ligne 13 prolongée au nord vers Université-de-Saint-Denis en 1998 et vers Les Courtilles sur l’autre branche en 2008 ne cesse de voir son trafic augmenter. Elle arrive bientôt à un seuil de saturation, dépassant ses capacités de transport. Les voyageurs aux heures de pointe y sont entassés malgré les solutions mises en œuvre. En attendant mieux, des portes palières sont installées entre Montparnasse et Place-de-Clichy et l’aménagement des rames est repensé à l’occasion de la modernisation du MF 77.
