Cet ouvrage, qui sera l’un des plus longs du monde, maillon du couloir Scandinavie – Méditerranée, reliera dans les années 2020 l’Autriche et l’Italie en passant sous le col du Brenner, le plus fréquenté des points de passage Nord – Sud. Un point sur les travaux en cours, qui avancent à un bon rythme.
En raison de sa position au centre des Alpes et de son altitude de 1 371 m, la plus faible pour traverser cette chaîne de montagnes, le col du Brenner est depuis toujours le point de passage le plus important entre le Nord et le Sud de l’Europe pour les voyageurs et les marchandises. Actuellement, un ouvrage ferroviaire de base est en construction sous le Brenner qui reliera Fortezza, en Italie, et Innsbruck, en Autriche, et qui sera le plus long du monde. Avec des pentes moins fortes et un nouveau tracé, il permettra d’augmenter le tonnage et la vitesse des trains et de réduire la distance entre ceux deux gares de 20 km.
La politique des transports en Europe aujourd’hui s’articule en un certain nombre de « couloirs ». L’Union européenne en a repéré neuf, qui forment le Réseau transeuropéen des transports (RTE-T), sur lesquels seront concentrés les financements des prochains programmes pluriannuels. Un « couloir » doit engager au moins trois modalités de transport et traverser au moins trois pays membres. Le tunnel du Brenner se trouve dans la partie centrale du couloir Scandinavie – Méditerranée et vise à rééquilibrer la répartition modale route-rail vers le rail. En 2016, 46,09 millions de t de fret ont traversé le Brenner, dont 13,04 millions sur rail et 33,5 millions sur route (source : DG Move ; Office fédéral des transports – OFT). La même source indique que, toujours en 2016, par les frontières franco-italiennnes (Vintimille + Modane), sont passées 42,4 millions de t de marchandises (dont 39,02 millions sur route et 3,02 millions sur fer) et par celles de Suisse 40,04 millions de t (dont 11,07 millions sur route et 28,07 millions sur rail). Le Brenner est donc le point de passage à travers les Alpes le plus chargé.
L’autoroute, elle aussi à la limite de sa capacité, ne peut pas s’élargir à cause de l’orographie de la vallée de l’Isarco et pour des raisons politiques de préservation de l’environnement.
Un tunnel, trois galeries
Le maître d’ouvrage est BBT SE (Brenner Basis Tunnel SE – SE signifiant « societas europaea », ce qui désigne un type de société de droit européen qui peut être fondée partout dans l’Union et réglementée sur la base d’un régime juridique unique au lieu de se soumettre aux différentes législations nationales).
L’ouvrage s’étend d’Innsbruck à Fortezza et comprend, comme c’est désormais l’habitude pour les longs tunnels, un système de galeries monotube dédié seulement au chemin de fer, composé de deux tubes d’un diamètre d’environ 8,1 m, reliés entre eux tous les 333 m, et une galerie de reconnaissance. Dans les deux monotubes principaux, il y aura une voie sans ballast. Le tunnel de base aura une longueur de 55 km (dont environ 24 km en territoire italien) et près d’Innsbruck sera relié à son contournement (9 km) avec une longueur globale de 64 km. Il sera donc le plus long du monde (le deuxième, derrière le tunnel de base du Gothard, de 57,1 km, si l’on ne retient que le tunnel proprement dit. Ndlr). De plus, il sera électrifié en 25 kV 50 Hz et équipé avec l’ETCS Niveau 2. Les gabarits seront UIC GC et STI TAV.
