En 2003, quand RFF lance son appel d’offres pour la maîtrise d’oeuvre des trois tronçons, il réceptionne les candidatures de Systra, Tractebel, Ingérop, Setec et Egis Rail. Ce qui fera la différence pour sélectionner ces deux derniers cabinets d’ingénierie: « les études de définitions de pistes d’optimisation les plus intéressantes avec des variantes de tracé et des solutions techniques innovantes» , estime Xavier Gruz, adjoint au directeur des opérations LGV Rhin-Rhône branche Est chez RFE. L’absence de la SNCF – relative puisqu’elle détient 36% du capital de Systra – s’explique aisément. RFF avait au préalable lancé un appel d’offres pour l’assistance à maîtrise d’ouvrage technique (AMT) et assistance à maîtrise d’ouvrage gestion de projet. « L’idée: retenir un bureau d’études qui ferait le contrôle des études des maîtres à’ oeuvre, le maître d’ouvrage dans le cadre de la loi étant réputé techniquement incompétent, et en suivrait ensuite la bonne exécution» , poursuit-il. Une fonction de coordination qui, sur le chantier de la LGV Est, était assurée par «COP SNCF» (cohérence, optimisation et programmation) et pour laquelle la SNCF n’avait pas été mise en concurrence. L’AMT de la LGV RhinRhône ayant été remportée par la SNCE elle ne pouvait de fait plus concourir ensuite. Il y a tout de même une certaine logique à ne pas cumuler toutes les casquettes. Faute d’interdiction de cumul, le prestataire aurait été amené à se contrôler lui-même !
Chiffres-clés
– 144 km de lignes nouvelles, dont 40% en forêt
– coût : 2,312 milliards d’euros, dont 751 millions apportés par l’Etat, mais 23 cofinanceurs (dont la Suisse)
– 85 communes concernées
– 5 années de travaux
– 160 ponts, 13 viaducs à construire
– 400 km de clôtures
– 24 millions de m3 de déblais
– 18 millions de m3 de remblais
– 500 000 traverses en béton monobloc
– 2 gares nouvelles à Auxon Dessus (Besançon TGV à 10 km de la ville) et à Meroux (Belfort Montbéliard TGV à 15 km)
– des gains de temps variant de 40 minutes (sur un Besançon – Marseille) à 2 heures 20 (Dijon – Francfort)
– trafic attendu : 12 millions de voyageurs au lancement fin 2011,
Dans les temps malgré la météo
A peine le chantier avait-il démarré que déjà le balai des pelleteuses, engins de terrassement et autres grues était gravement perturbé par les fortes pluies d’août 2006 (300 mm d’eau]. Eté 2007, rebelote. Heureusement qu’entre-temps l’hiver avait été doux et que l’arrière-saison 2007 a été clémente… Sinon, il aurait déjà fallu recaler les plannings… Le lot A4 (d’Ougney à Chevroz) a beaucoup souffert, les terrains gorgés d’eau se sont transformés en boue gigantesque! Mais, bien que fortement tributaires des conditions météo, les chantiers de génie civil ont tout de même bien avancé tout au long des 144 km. La charpente métallique des viaducs de la Linotte et de la Quenoche est quasiment achevée; le viaduc de l’Ognon, à proximité de la future base-travaux est également suffisamment avancé. «Nous avons bon espoir de maintenir nos plannings initiaux» , assure Xavier Gruz, adjoint au directeur des opérations de la LGV Rhin-Rhône chez RFF. Sur les 2 km du tunnel de Chavanne, 300 m sont forés et les terrassements seront normalement terminés cette année. Sur le lot C2 (Aibre – Trémoins], des cavités sont apparues qui ont nécessité des études sur la circulation – ou non – de l’eau, puis leur comblement par du béton dans un cas et l’excavation pour poser une buse dans l’autre cas. C’est là que le retard est notable. L’objectif de mise en service est toujours fin 2011 mais, prévient Xavier Gruz, «il ne faudrait pas un été 2008 pourri, parce que nous avons consommé toutes nos marges» .
