Ça recommence. Tout le monde le veut à sa porte, et qu’il file ensuite sous le nez des autres. Un vrai casse-tête. Compte tenu de la réussite de la mission qui avait été confiée à Claude Liebermann pour élaborer le schéma de dessertes du TGV Est, les partenaires ont souhaité la même procédure pour le Rhin-Rhône. La mission est lancée. « C’est une garantie d’écoute de chacun et d’équité entre les collectivités et la SNCF. On évite de tomber dans des guerres de tranchées stériles, estime Pierre Messulam, directeur du TGV Rhin-Rhône à la SNCF. Pour le TGV Est, tout le monde a été satisfait, les élus, RFF et la SNCF. » L’association Trans Europe TGV Rhin-Rhône Méditerranée, qui regroupe plus de 100 élus, ne partage pas tout à fait cet avis. Les collectivités ayant largement financé cette LGV, il est tout à fait « normal qu’elles soient consultées, les dessertes étant l’aboutissement de l’investissement, estime son secrétaire général Thierry Zettel. Mais si l’on propose une mission, c’est que l’on s’attend à des difficultés… Les distances sont longues, les liaisons nombreuses, plusieurs pays sont concernés, c’est le schéma de dessertes le plus compliqué qu’on ait jamais fait. Il faudra s’en sortir par le haut. »
Après une première réunion du comité de la mission le 7 octobre, les collectivités locales vont pouvoir préciser leurs demandes jusqu’à mi-novembre. Et les premières demandes reçues sont « assez classiques », juge Claude Liebermann. Base de travail : le dossier d’approbation ministérielle de 2004, qui prévoyait quelque 60 trains (30 allers-retours) par jour. De leur côté, RFF et la SNCF se chargent de mettre en cohérence ces souhaits avec toutes les contraintes techniques et économiques et de présenter leurs premières conclusions au prochain comité de janvier. « Il faut compter environ un an de travail itératif et quatre ou cinq réunions pour pouvoir converger », évalue Pierre Messulam.
Comme si c’était trop simple, le contexte a évolué depuis 2004. Il va falloir tenir compte de l’ouverture à la concurrence sur les liaisons internationales à partir du 1er janvier 2010. « Nos engagements sont susceptibles d’évoluer en fonction des positions de la Deutsche Bahn », rappelle le responsable de la SNCF. De plus, l’Espagne a pris du retard sur la construction de la LGV Barcelone – Figueras : il n’y aura pas de desserte de l’Espagne à l’ouverture du TGV Rhin-Rhône le 11 décembre 2011. Autre élément, le cadencement TER se généralise, rendant la construction des sillons plus complexe.
Parmi les contraintes techniques, citons principalement le goulet d’étranglement de Lyon-Part-Dieu, la saturation de la gare de Lyon à Paris (heureusement, les remplacements de postes d’aiguillage sont programmés, mais pas tous avant 2011), ainsi que celle de l’axe Paris – Lyon – Marseille, le nœud de Strasbourg…
« Pour les relations domestiques, il faudra trouver un modus vivendi acceptable avec TER et les opérateurs du fret. Une fois stabilisées les hypothèses de passage à Lyon, on construira les dessertes nord – sud », précise Pierre Messulam, qui refuse de parler de saturation. « On commence à nous lister une foule de contraintes, certes incontestables, mais qu’il fallait anticiper… Il ne faudra pas faire porter au Rhin-Rhône tous les malheurs du réseau, s’inquiète Thierry Zettel. Ce serait dommage qu’un grand projet comme celui-ci soit bridé par un manque de capacité sur les réseaux neuf et classique si aux points de passages obligés le nécessaire n’a pas été fait… »
Trame de départ : une vingtaine de liaisons est – ouest (Paris – Dijon – Besançon – Belfort/Montbéliard – Mulhouse, puis Bâle – Zurich pour certains trains) et une quinzaine nord – sud (Strasbourg – Mulhouse – Belfort/Montbéliard – Besançon – Dijon – Lyon/Val de Saône et au-delà vers Marseille et Nice en Paca ou Montpellier et peut-être Perpignan). S’y ajoutent un Dijon – Bordeaux et un Metz – Toulouse. La desserte Lyria vers Lausanne est bien sûr reconduite et participe à la desserte de Dijon. Par ailleurs, la desserte de Berne, initialement envisagée via Bâle, continuera à se faire par la traversée du Jura, en accord avec la Suisse, car cela permet de garder un train à Pontarlier. La Bourgogne et la Franche-Comté devraient bénéficier d’un accès de qualité au hub Railteam de Bâle, qui permet de poursuivre son chemin vers l’Allemagne et l’Italie.
Rappelant une évidence, Thierry Zettel prévient : « L’effet TGV repose sur l’effet fréquence. On ne se contentera pas d’un plan de dessertes au rabais. » On espère bien ficeler un schéma pour les TGV à l’été 2009, afin de se consacrer ensuite aux horaires TER. En Rhône-Alpes, une refonte étant programmée pour décembre 2010, les grilles doivent être prêtes en avril 2010 pour la demande des sillons, afin d’éviter d’avoir à travailler deux fois sur la même question, en décembre 2010 et décembre 2011.
Côté trafic, la SNCF prévoit 12 millions de voyageurs dès la première année – soit 6,8 millions sur l’axe est – ouest et 5,2 sur l’axe nord – sud –, dont 20 % sur les relations internationales. Sur la transversale nord – sud, aujourd’hui desservie par des Corail, avec désormais un Strasbourg – Lyon en 3 heures 15 ou 3 heures 40 selon le nombre d’arrêts, le gain de fréquentation est estimé à 40 %, pris sur la voiture et l’avion. On attend + 21 % de voyageurs sur l’axe est – ouest, avec un fort potentiel sur la Suisse alémanique. « C’est un projet très ambitieux pour la SNCF, davantage que le TGV Est, qui a eu 11 millions de passagers la première année », rappelle Pierre Messulam. Mais avant de remplir des trains, il faut caler les grilles horaires, discuter avec la DB et les CFF, des opérateurs ferroviaires privilégiant également le cadencement des trains… « On travaille méthodiquement et on est dans les temps, conclut le directeur. Mais le diable est souvent dans les détails ! »
