Jusque-là, la grande vitesse en Turquie, c’était l’Arlésienne. Les gouvernements successifs en rêvaient, l’évoquaient, mais rien ne se passait. Depuis le 13 mars dernier, le rêve est devenu réalité avec l’inauguration d’un premier tronçon de 206 km entre Ankara – ou plus précisément Esenkent – et Eskisehir, sur la ligne qui atteindra bientôt Istanbul.
Un coup d’accélérateur soudain à un projet d’envergure auquel l’Etat envisage de consacrer 20 milliards de dollars, soit près de 15 millions d’euros en dix ans environ. « En 2003, le nouveau gouvernement mené par Erdogan a véritablement décidé de mettre l’accent sur le ferroviaire et s’en est donné les moyens. En fait, c’est devenu une priorité nationale », note un observateur. Il faut dire que le pays souffre d’un réseau incroyablement vétuste, faute d’investissements depuis soixante ans. Résultat : ni les voyageurs ni les marchandises ne se déplacent en train, les premiers préférant la voiture à plus de 95 %.
Deux projets emblématiques de cette nouvelle politique : la grande vitesse avec pas moins de 2 000 km de réseau envisagé et le projet Marmaray (voir p. 33). Avec son tunnel sous le Bosphore, qui sera le plus profond du monde et dont le creusement a été achevé en octobre dernier, Marmaray permettra de relier les parties européenne et asiatique du pays, mais aussi de doter Istanbul d’un RER. Ce projet titanesque est lié à la grande vitesse car il permettra d’offrir un système de transport sans rupture. Il devrait également soulager la circulation dans Istanbul et ses environs.
Le jour de l’inauguration des premiers kilomètres de la LGV dont la construction a démarré en décembre 2003, suivie des tests à partir d’avril 2007, le président des TCDD (la Direction générale de l’administration des chemins de fers turcs, monopole d’Etat), Erol Inan, a précisé que la compagnie des chemins de fer travaillait dur pour compléter la ligne entre Eskisehir et Istanbul. « Quand l’ensemble du projet sera achevé, la Turquie disposera d’un service de train à grande vitesse allant de Sivas à Istanbul, a-t-il précisé au Hurriyet Daily News. Un autre projet consiste à relier Ankara à la province centrale de Konya. Nous lancerons cette ligne l’an prochain. Tous nos projets seront finis dans trois ans. » Ces projets de grande vitesse ont vocation à s’inscrire dans les RTE-T (réseaux transeuropéens de transport, corridors IV et X) et ont d’ailleurs reçu un prêt de 850 millions d’euros de la BEI en mars 2007.
Sur cette première tranche, menée par un consortium turco-espagnol OLH/Alsim Alarko, le chantier avait initialement été estimé à 459 millions d’euros. Il a été réévalué à 628 millions d’euros, compte tenu d’un relèvement de la vitesse programmée des trains de 200 à 250 km/h et d’un maintien des circulations durant les travaux. La deuxième phase d’Ankara – Istanbul, a été attribuée à un consortium turco-chinois (CRCC/Cengiz/Içtas). Récemment, Thales et Alcatel Lucent Teletas ont signé un contrat de fourniture de la signalisation et des télécommunications pour une partie de cette extension (deux sections totalisant 58 km).
Avec l’arrivée du YHT – c’est le sigle équivalent à TGV en turc –, ce pays et ses 73 millions d’habitants vont progressivement assister à une réduction substantielle des temps de trajet entre les villes principales. Ainsi, alors qu’il fallait compter 6 heures 30 avec le Baskent Express ou de 7 à 8 heures avec les autres trains pour se rendre d’Ankara à Istanbul (536 km dont 364 de voie unique), il suffira de 3 heures une fois les 533 km de LGV achevés. D’ores et déjà, il en suffit de 5 heures, puisque le trajet Ankara – Eskisehir ne nécessite plus que 1 heure 20 au lieu de 3 heures. Et ce premier tronçon, stratégiquement choisi, permet aussi de gagner du temps sur un voyage Ankara – Izmir, second corridor ferroviaire du pays pour les voyageurs, qui nécessite environ 1 heure 50.
Sachant que pour couvrir la distance entre les deux principales métropoles – la capitale Ankara compte 4 millions d’habitants, Istanbul, 12,5 millions –, il faut prévoir 5 heures 30 de voiture et 50 minutes de vol, rien d’étonnant à ce que le train ne prenne que 3 % de parts du marché des déplacements. Mais le YHT sera, lui, compétitif, d’où de grandes ambitions : atteindre 20 % vers 2025 sur tout le pays… Et même plus de 70 % pour la ligne majeure entre Ankara et Istanbul.
Trois autres LGV sont prévues et en chantier. D’abord Ankara – Konya (212 km), dont les travaux sont bien avancés. C’est une liaison qui ne comporte qu’une seule autoroute de 258 km. Par le train, elle nécessite un important détour : passer par Eskisehir, puis Afyon, soit… 987 km et environ 10 heures 30. Avec la LGV, il suffira de 1 heure 15. Et pour se rendre à Konya à partir Istanbul, 3 heures 30 au lieu de 12 heures 30. Le projet est mené en deux phases : la première, les 100 premiers kilomètres au départ de Polatli (à 24 km d’Ankara, sur la LGV récemment inaugurée), a été lancée en janvier 2007 et est avancé à 65 % ; la seconde, les 112 km manquants entre Kesim et Konya, a été démarrée en 2006 et le génie civil est fini à 63 %, le contrat des infrastructures ferroviaires ayant été signé en janvier 2008.
Troisième LGV, l’axe est-ouest Ankara – Sivas, dont le chantier a symboliquement débuté le 13 mars dernier, le contrat pour la première section (Yerköy – Yozgat – Sivas) ayant été signé en novembre 2008. L’appel d’offres pour la seconde tranche est en cours. Cette fois, il s’agira de raccourcir le trajet de 12 à 3 heures en 2012. Une importante amélioration, l’actuelle ligne passant au sud par Kayseri comptant 136 km de plus que le projet de LGV. Viendront enfin : une liaison à grande vitesse depuis la capitale vers Izmir (606 km), la 3e ville du pays, qui, comme pour le projet de Konya, partira de Polatli et ira directement à Afyon ; un axe Istanbul – Edirne – Kapikule à la frontière avec la Bulgarie (l’appel d’offres est attendu en fin d’année) et une transversale Bursa – Osmanli pouvant se poursuivre jusqu’à la mer Noire, à Adapazari.
Ces six projets seront éventuellement complétés ultérieurement par deux lignes ligne Ankara – Kayseri (350 km au centre) et Eskisehir – Antalya au sud (430 km). Avec un réseau quadrillant le territoire, le parc de matériel roulant choisi initialement – 12 rames CAF (voir ci-contre) – devra bien sûr être complété. Entre-temps, le pays aura investi quelque 15 milliards d’euros dans cette gigantesque entreprise de modernisation du système ferroviaire. Et passé des dizaines de contrats. Un gâteau qui attise les convoitises de toute la planète.
 

Cécile NANGERONI