Lorsqu’elles arrivent à proximité de Baudrecourt, en Moselle, les rames TGV ont déjà fortement réduit leur vitesse de croisière de 320 km/h pour aborder les ouvrages de raccordement sur la ligne classique Paris – Strasbourg.
Quelques kilomètres en amont de ces viaducs, un remblai créé lors des travaux de la première phase indique l’ébauche d’accès à un futur saut-de-mouton. Ce secteur marque l’origine du tronçon G de la phase 2 de la LGV, soit 71 km de ligne nouvelle à créer dans les sites vallonnés de Lorraine.
Les volumes sur les trois grands lots TOARC (terrassements, ouvrages d’art et rétablissement des communications) qui composent ce tronçon parlent d’eux-mêmes. Sur le lot 35, long de 27 km, un peu plus de 4 millions de m3 de déblais, presque 3,5 millions de m3 de remblais, 2 millions de m3 à mettre en dépôts. Sur le lot 41 de même longueur, 4,3 millions de m3 de déblais, 2,3 millions de remblais, 2,5 millions à mettre en dépôt. Enfin, sur les 17 km du lot 42, respectivement 4,6 millions de m3, 2,3 millions et 2,6 millions…
D’une façon générale, le futur tracé traverse sur les lots 35 et 41 des terrains marneux et argileux sensibles à l’eau et donc difficilement réutilisables pour la plateforme ferroviaire, et sur le lot 42, des couches à cératites, calcaires à entroques et grès plus faciles à mettre en œuvre. Ce qui implique beaucoup de mouvements de matériaux et nécessite la création de nombreux dépôts qui seront ensuite rendus à l’agriculture.
A l’inverse, la majorité des matériaux nobles pour zones humides, zones inondables, couche de forme et sous-couche provient de fournitures extérieures et les approvisionnements sont en cours depuis 2009 sur cinq sites de stockage répartis le long du tracé. Le plus important, à Achain, devant accueillir à lui seul 1 700 000 t pour le lot 35 ! Ce déficit en matériaux sains constitue l’une des difficultés du projet ici. Une deuxième est liée à la traversée de vallées compressibles comme celles de la Nied, de la Sarre ou de Bruchbach qui, outre d’importants viaducs, vont imposer des dispositions constructives particulières, avec phasages de montée des remblais et systèmes de drains verticaux pour évacuer l’eau des sols. Enfin, la troisième grosse difficulté tient au relief marqué, avec des déblais et des remblais de grande hauteur, le plus significatif étant celui de Guébling avec ses 440 m de long et une profondeur maximale de 27 m !
Le tronçon G compte deux autres lots. Le 44 est particulier et purement ferroviaire. Les travaux qui viennent de démarrer visent à réhabiliter intégralement (génie civil, voies, électrification, signalisation) les 5 premiers kilomètres de la petite ligne à voie unique de Drulingen pendant sa fermeture complète d’environ 16 mois. Un peu perdue dans la campagne, elle voyait passer malgré tout trois trains de fret par semaine et, depuis la future base toute proche de Réding, va permettre aux trains-travaux d’alimenter la LGV en matériel de superstructure (rails, traverses, ballast, caténaires…) grâce à ses raccordements. Le plan de voies d’un embranchement militaire va par ailleurs servir au stockage de ballast. La partie de ligne réhabilitée offrira par la suite un potentiel d’éventuelles relations directes par TGV entre Nancy et Strasbourg…
L’autre lot, le 40, concerne le viaduc de Landbach, long de 500 m, ses deux remblais d’approche et le déblai contigu. L’aspect architectural de l’ouvrage, certainement à tablier mixte métal et béton, devra tenir compte du monastère classé proche de Saint-Ulrich. Ce lot va être réalisé en conception-réalisation. « Nous avons donné à l’entreprise un dossier de référence, mais pas fait de dossier de conception finalisé, précise Pierre Nicolas, directeur de projet chez Inexia. Ce principe de conception-réalisation est également appliqué au lot 35 mais, dans ce cas, sur la base d’un dossier “projet”. C’est la première fois qu’un lot TOARC va être réalisé en conception-réalisation. A l’entreprise de s’approprier le projet, de trouver des pistes d’optimisation, tout en respectant un certain nombre de contraintes imposées – un profil en long figé pour que cela se raccorde sur les lots encadrants, le tracé calé –, mais elle peut éventuellement travailler sur les pentes des talus par exemple. Enfin, elle doit respecter les référentiels techniques. Ce n’était pas simple de redéfinir les règles du jeu pour la consultation des entreprises. Le maître d’œuvre est intégré à l’entreprise, mais doit rester indépendant. En fait, sur ces lots 40 et 35, Inexia assure la conduite d’opérations et non le rôle de maître d’œuvre comme sur les lots 41 et 42. » La société d’ingénierie, filiale de la SNCF, mandataire d’un groupement avec Arcadis, est chargée ici d’assurer la maîtrise d’œuvre sur ce tronçon. Basée à Courcelles-sur-Nied, où travaillera au final une vingtaine de personnes dont un plateau technique d’une douzaine d’ingénieurs et techniciens supérieurs, elle comprend aussi une antenne près de Réding pour le contrôle extérieur, où officient les chefs de lots et adjoints chargés du suivi des marchés.
Le visa des plans d’exécution est pour sa part basé à Paris. Pierre Nicolas connaît bien la LGV Est-européenne. Lors de la première phase, il a été chef d’un lot de génie civil sur le tronçon F. Après la mise en service de juin 2007, il a suivi quelques travaux de reprise et de finition sur la toute nouvelle LGV avant de redémarrer presque aussitôt les études de projet de son prolongement. « Sur celle-ci, il y a eu onze enquêtes publiques au total. Celle pour le défrichement de la variante de Belles-Forêts, cinq pour les bases de stockage des matériaux, quatre pour les dossiers loi sur l’eau. La onzième concerne la mise à disposition d’une carrière sur le lot 35. » Une autre tâche du maître d’œuvre consiste depuis janvier 2009 à mettre au point les dossiers de consultation des entreprises ou DCE. La réalisation du tunnel de Saverne conditionnant le planning, les lots de ce tronçon sont attribués selon une orientation est-ouest. L’ordre de service pour le dernier, le 35, sera lancé en février 2011.
Michel BARBERON
