On l’appelle la XRL, pour Express Rail Link. C’est la ligne de 142 km de long qui, en 2015, reliera en 48 minutes Hongkong à la gare grande vitesse de Shibi, à Canton, et de là à l’ensemble du réseau à grande vitesse chinois. Shanghaï et Pékin seront ainsi respectivement à six et huit heures du Port aux parfums.
Les travaux avancent vite côté chinois : le tronçon de 116 km devrait être achevé d’ici la fin de l’année, et la gare de Futian, à Shenzhen, dernier arrêt avant Hongkong, où s’interconnecteront la XRL, l’Intercity Canton – Shenzhen et l’axe côtier à grande vitesse Shenzhen – Hangzhou, sera mise en service en 2012.
Côté hongkongais, le parcours est certes plus court : 26 km, mais semé d’embûches, dont le franchissement doit se conformer à un cadre réglementaire plus contraignant. Ainsi de la traversée de quartiers fortement urbanisés et d’une zone humide protégée : les marais de Mai Po, juste avant d’entrer en Chine. Le projet a ainsi été fortement contesté du point de vue écologique, certains remettant même tout bonnement en cause la pertinence globale de la XRL, dont le coût est, il est vrai, pharaonique : 66 milliards de HKD, soit environ 6,1 milliards d’euros. « Et pour cause, lance Nicolas Borit, patron de Dragages HK, filiale de Bouygues, qui a obtenu le génie civil de deux des huit lots du parcours : celui-ci est entièrement en tunnel, précisément pour limiter au maximum l’impact sur l’environnement ! Je ne connais pas beaucoup de pays au monde où l’on prendrait de telles précautions. Quant au bien-fondé de la ligne, le sujet comporte une dimension politique incontournable : le raccordement de l’ex-colonie au réseau à grande vitesse de la mère patrie ne se discute pas. »
Les travaux ont commencé l’an passé. L’homme de Dragages témoigne de l’extrême complexité de la section urbaine, partant du cœur de la ville, dont son entreprise a hérité : « Nous le réalisons entièrement au tunnelier. L’engin rencontre sur son passage des obstructions multiples et variées : canalisations d’eaux usées, piliers d’anciens viaducs et de débarcadères – car nous sommes dans une zone gagnée sur la mer… Au-dessus, de vieux bâtiments qu’il vaut mieux ne pas trop chatouiller ; pour couronner le tout, en fin de parcours, les deux tunnels que nous creusons – un par voie – se rapprochent l’un de l’autre à moins de 1,5 m… » La construction de la gare de West-Kowloon, terminus hongkongais de la XRL, constituera un autre challenge. Cet ouvrage gigantesque, couvrant 11 ha, entièrement enterré, comportera non seulement 15 quais, mais aussi une zone d’immigration et de douanes, des magasins, des points de restauration, un parking et, au-dessus, un jardin paysager. « Il faudra excaver 5 m de m3 de matériaux pour le réaliser », précise Nicolas Borit. La réalisation du terminal Sud a été confiée en janvier 2011 à une joint-venture anglo-hongkongaise (Laing O’Rourke, Hsinh Chong, Paul Y.) Le terminal Nord, beaucoup plus important, devrait être attribué au troisième trimestre 2011.
L’ensemble sera mis en service en 2015 par MTR, l’opérateur du réseau ferroviaire local, qui a obtenu la concession de la XRL sur son parcours hongkongais. Un trafic quotidien de 99 000 passagers est attendu, dont 84 000 navetteurs entre Hongkong, Shenzhen et Canton, et 15 000 voyageurs longue distance. Les premiers disposeront d’un train toutes les 15 minutes jusqu’à Shenzhen, et toutes les demi-heures jusqu’à Canton, tandis que les seconds pourront emprunter 33 trains par jour, à destination de 16 grandes villes chinoises. Les rames rouleront à 200 km/h en territoire hongkongais, et à 350 passée la frontière. « Nous devrons nous procurer le matériel roulant nécessaire : des trains de 8 voitures pour les navettes, et de 8 ou 16 (2 x 8) pour les longues distances, commente-t-on chez l’exploitant, qui précise : les appels d’offres y afférant, de même que ceux pour la signalisation, seront organisés au deuxième semestre 2011, et les lots attribués avant la fin de l’année. » Des opportunités pour l’offre française ?
