Pour parfaire l’interopérabilité et la compétitivité des réseaux de chemins de fer européens, un système cible de signalisation a émergé au début des années 2000 : l’ERTMS. Si son déploiement est effectif, il faut bien constater qu’il subsiste ici ou là des freins d’ordre économique ou technique pour les réseaux et matériels concernés.
L’Europe du chemin de fer se heurte depuis l’origine à des réseaux difficilement interconnectés. Si la voie réussit souvent à franchir les frontières grâce à une majorité d’écartements standard (1,435 m), il n’en est rien pour l’alimentation électrique et surtout la signalisation. Sur ce dernier point, il existe environ 20 systèmes différents non interopérables. Même pour la grande vitesse pourtant plus récente, on recense trois systèmes de signalisation en cabine.
Le point d’orgue de ces disparités est la construction des rames Thalys PBKA, un concentré technique unique en son genre pour circuler en France, Belgique, Pays-Bas et Allemagne. Le surcoût par rame est de l’ordre de 60 % avec des sujets annexes de recherche d’emplacements pour mettre tous les dispositifs et de poids.
Pour rendre le chemin de fer européen plus compétitif, la Commission européenne développe une directive d’interopérabilité 2008/57 définissant un système cible de signalisation. Il est baptisé ERTMS pour European Rail Traffic Management System. Il comprend deux sous-systèmes : l’ETCS (European Train Control System) et le GSM-R.
Le premier est le système de contrôle du train qui transmet au train la vitesse autorisée et les autorisations de mouvement. Le second est le système de communication par radio entre le sol et le mobile. Les installations de signalisation sont en perpétuelle évolution. La signalisation mécanique est devenue lumineuse. Le cantonnement est d’abord devenu manuel avec des opérateurs dans des gares ou des postes d’aiguillages, puis automatique, le train gérant luimême sa protection grâce aux circuits de voie. Le BAL, block automatique lumineux, est ainsi la base en France de toutes nos lignes modernes du réseau principal. Ce système a cependant deux points faibles : l’information donnée aux conducteurs est ponctuelle au niveau de chaque signal et dans certaines conditions climatiques, la visibilité peut être mauvaise.
Ce sont les deux raisons principales qui conduisent la SNCF à imaginer un nouveau système plus performant, plus complet et plus sécurisé pour lancer des trains à grande vitesse (260 km/h à l’origine pour la LGV Paris-Sud- Est). Ce sera donc la Transmission
