L’activité de RégioRail (voir Rail Passion n° 273) évolue. Depuis un certain temps, l’entreprise ferroviaire (EF) ne se cantonne plus à son segment initial, qui l’implique plutôt dans des dessertes « de fonds de vallées » et/ou des trafics spots, pour se consacrer aussi aux moyennes-longues distances, avec des flux massifs et réguliers.

La reprise de trafics du combiné l’année prochaine va nécessairement accroître les kilométrages – une Prima parcourt annuellement 120 000 km en moyenne mais 150 000 km/an sont d’ores et déjà planifiés – et avoir un effet sur les besoins. En 2023, RégioRail alignait trois Y 8000, quatre Y 7000-4000, quatre Class 77, de six à huit De 18, de trois à quatre G 1200 et 12 Prima (27000, 27300, 37000). En 2024, la flotte des électriques va passer à 16 engins provenant un peu moins d’Akiem et un peu plus de Beacon Rail. L’opérateur entend faire jouer la concurrence et se réjouit de l’arrivée de Railpool sur le marché français de la location. RégioRail précise que son parc est entretenu, dans le cadre de contrats de full service ou de sous-traitance par Akiem Technik, Alstom ou Masteris.

L’EF s’efforce d’utiliser ses Prima I sous caténaires – l’électricité a coûté très cher en 2023, si cher que la question de basculer des trafics de l’électrique au diesel a pu se poser – mais est souvent confrontée à des prestations qui associent la longue distance à une desserte capillaire. Une fraction de parcours sans caténaire oblige alors à recourir au thermique, car un échange d’engins est trop onéreux. De ce fait, RégioRail est très intéressé par les plateformes hybrides (soit de type Euroduale, soit de type Last Miles) et discute, dans le cadre d’une démarche le cas échéant patrimoniale, avec des fournisseurs (loueurs, fabricants). Les prix d’acquisition et de possession apparaissent encore comme trop élevés (même si désormais baissiers) à l’opérateur, sauf pour un ou deux marchés ayant trait aux céréales et à du combiné hors chantier. Pour ses diesels et en marge de l’expérimentation d’un biocarburant avec ses locotracteurs, RégioRail continue à utiliser du gasoil standard. L’opérateur prévoit d’emprunter le CNM avec ses DE 18 sous ERTMS dès juin prochain. Par rapport aux électriques, l’EF constate que le marché français n’est pas suffisamment appréhendé dans ses spécificités, notamment vis-à-vis des performances attendues sous 1,5 kV, avec des trains de plus en plus longs et lourds. Un engin de forte puissance (5-6 MW) permet (sur les lignes où l’alimentation l’autorise…) de mieux s’affranchir de profils difficiles, comme en Maurienne, et de satisfaire aux exigences d’un graphique tendu, comme sur Publier – Ambérieu ou le long de corridors avec trafics Voyageurs avérés ou futurs.