Un bâtiment voyageurs sur un viaduc construit en plein centre-ville : c’est la gare de Nîmes, intégrée à la puissante compagnie du PLM en 1852. Continuant à s’étoffer, l’étoile ferroviaire à six branches voit circuler les express de jour comme de nuit, les trains de pèlerins, elle connaît un trafic marchandises florissant. Au début des années 80, la trame des trains de nuit transitant par Nîmes est encore étoffée et l’entrée en scène des TGV soutient la croissance du trafic voyageurs. L’ouverture de la LGV Méditerranée, le contournement Nîmes – Montpellier et la nouvelle offre ferroviaire – des TGV Ouigo aux TER cadencés – sont autant d’étapes marquantes dans l’évolution récente de cette gare à l’activité prometteuse.

Ville peuplée aujourd’hui de 151 000 habitants, préfecture du département du Gard, connaissant des températures très élevées en été, Nîmes est établi dans une vaste plaine entre les contreforts cévenols et la Méditerranée. Tirant ses racines de l’Antiquité, riche de monuments célèbres comme les arènes dont l’amphithéâtre est fort bien conservé, la Maison carrée, la tour Magne au pied de laquelle se situe le site du sanctuaire de la Fontaine, c’est une localité à la fois romaine, provençale, camarguaise, cévenole, languedocienne et hispanique.
Appartenant à la région Languedoc-Roussillon, elle a été intégrée à la nouvelle région Occitanie en 2016. Son passé historique a profondément été marqué par une identité culturelle remarquable. Ce qui lui vaut une activité touristique évidente rehaussée par les ferias avec spectacle de tauromachie, les Grands Jeux romains dans les arènes au printemps et les Fêtes des vendanges en septembre. En outre des concerts attirent une foule nombreuse.

La fin de la vapeur et l’âge d’or des rapides de nuit

Le 8 mai 1960 la caténaire 1,5 kV devient continue d’Avignon à Nîmes, ce qui permet d’assurer avec des BB 9200 jusqu’à Narbonne des trains origine Paris, Lyon, ou repris à Valence, des 2D2 5500 venant jusqu’à Avignon avec des convois RA. La vapeur régresse de ce fait sensiblement, conservant pour un temps sa primauté en direction du nord via Alès, de Lyon par la rive droite du Rhône et vers Marseille. Pas pour bien longtemps puisque le 5 juillet 1961, le parcours Tarascon – Miramas est électrifié, suivi le 22 juin 1962 de Miramas – Marseille. Cette fois les 231 G doivent capituler et les 141 R se contenter de courses vers Lyon via Le Teil et Alès.
De plus pour 1962 des diesels 040 DG, futurs BB 66000 commencent à s’attaquer en UM aux express des Cévennes, remplacés peu après par des BB 67000 de Nîmes, éliminant définitivement les fumées sur le viaduc et en gare de Nîmes à la satisfaction des habitants.
Des éléments automoteurs Z 7100 s’emparent de courses omnibus de Marseille et Avignon à Montpellier et Narbonne.
Pour l’été 1963, un rapide de nuit baptisé Hispania-Express relie la Scandinavie à Port Bou via Puttgarden, Genève et Lyon.
Un an plus tard une liaison rapide de 1re classe éphémère, la Tramontane, par RGP 2 est créée de Marseille à Port Bou.
En direction de Narbonne où une plateforme recevant des trains autocouchette a été ouverte, des trains spécialisés transitent par Nîmes depuis l’Allemagne et l’Est.
La fermeture au trafic voyageurs du parcours Sommières – Le Vigan le 9 mars 1969 est suivie de celle de Saint-Césaire – Sommières le 18 janvier 1970, éliminant les autorails depuis Nîmes.
Le 6 août 1973, la SNCF supprime brutalement les deux TA Lyon – Le Teil – Nîmes et les trois TA omnibus Avignon – Nîmes rebroussant à Villeneuve-lès-Avignon.
Le 27 mai 1979 les autorails X 2800 du Cévenol laissent la place à une rame Corail effectuant le trajet Paris – Marseille via Clermont. Avec l’apparition du 1,5 kV sur la rive droite du Rhône de Givors à Nîmes bénéficiant au trafic fret issu de Lyon et en deçà, cet itinéraire est emprunté notamment la nuit par des TAC vers Narbonne.
À l’été 1980, la trame des trains de nuit au passage à Nîmes en dehors de ces derniers est encore bien étoffée avec trois trains de Genève dont l’Hispania-Express, deux de Vintimille, un de Lyon, un de Metz, un de Strasbourg et un de Paris.

L’entrée en scène des TGV

Dès le service d’été 1982, les rames orange TGV Sud-Est assurent quatre rotations Paris – Montpellier, ce qui entraîne la suppression des trains de jour de pleine journée. Aux horaires de l’hiver 1983 alors que la LGV Paris – Lyon est exploitable en totalité, le nombre de TGV directs est en augmentation. Des éléments Z 7300 neufs chassent peu à peu les Z 7100 passant en modernisation. Pour l’été 1989 un Talgo nocturne est mis en marche d’abord de Berne à Barcelone via Genève, Avignon, Narbonne, puis origine Zurich, avec rame Milan – Barcelone couplée à Chambéry l’année suivante.
Alors que le service voyageurs surfe sur une vague positive, l’activité marchandises montre les signes d’une nette dégringolade, mais les transports combinés de et vers l’Espagne prennent l’ascendant. Les remises de charbon du bassin d’Alès vont bientôt cesser, tandis que les wagons isolés chargés en débords deviennent de plus en plus rares.
Des IPCS sont posées de Nîmes en direction de Lunel facilitant les travaux de maintenance et le cas échéant le règlement d’incidents d’exploitation.