Depuis le 10 décembre, la capitale du Luxembourg dispose d’un tramway, dont des prolongements sont déjà en cours de construction, appelé à devenir le cœur d’un réseau interconnecté avec les bus, les trains et un nouveau funiculaire.
Ville européenne par excellence au carrefour de la France, de la Belgique et de l’Allemagne, Luxembourg n’est pas une mégapole. Sa population d’à peine 100 000 habitants, sa géographie particulière, avec un centre historique établi au sommet de falaises, en font une capitale atypique. Ponts et viaducs ont été édifiés pour assurer sa continuité territoriale, permettant à la ville de s’étendre vers de nouveaux quartiers périphériques. Les transports et les communications n’ont pas eu à en souffrir et, jusqu’en 1964, la ville a disposé d’un réseau de tramways à voie métrique qui, à son apogée, a compté jusqu’à 10 lignes sur près de 30 km. Après sa disparition, les autobus prennent le relais pour de longues décennies. À la fin du xxe siècle, alors que le tramway effectue un retour spectaculaire partout en Europe, Luxembourg se tourne à nouveau vers ce mode de transport. La taille de l’agglomération, comparable à une grosse préfecture française, s’y prête d’ailleurs parfaitement. Les premières réflexions s’engagent dès la fin des années 80, mais c’est véritablement au tournant du siècle que des projets sérieux commencent à émerger. Mais les études sur la mobilité dépassent rapidement le cadre de la capitale pour porter sur l’ensemble du pays, pas plus grand il est vrai qu’un de nos départements.
La ville elle-même, qui comptait moins de 25 000 habitants avant la Seconde Guerre mondiale, est en plein développement. Plusieurs pôles sont en mutation comme au sud les secteurs de Howald et de Cessange, le quartier de la gare centrale des CFL (Chemins de fer luxembourgeois), le centre-ville ou encore à l’est le plateau de Kirchberg. C’est là qu’est implanté l’un des trois sièges du Parlement européen, mais aussi la Banque européenne d’investissement, la Bibliothèque nationale, la Philharmonie, un campus universitaire, sans oublier un important centre commercial. Un nouveau parc des expositions, Luxexpo, sort de terre, appelé à devenir un pôle attractif majeur. Tout le quartier est resté isolé et insuffisamment desservi par les autobus, notamment dans ses liaisons avec le centre historique et la gare des CFL. Pareillement, à l’est du Kirchberg, l’aéroport de Findel souffre d’une mauvaise desserte assurée uniquement par des autobus. Un nouveau matériel Van Hool à trois caisses de 24 m de long assure pour l’heure la liaison entre la gare centrale et l’aéroport.
Si le principe du tramway est retenu assez rapidement, il reste encore à en définir les modalités. Plusieurs options sont à l’étude, qui pourraient se combiner à d’autres projets de développement du réseau ferré national. Ainsi, les CFL planchent sur la construction d’une nouvelle liaison ferrée vers l’aéroport depuis la gare centrale, qui pourrait se prolonger jusqu’au plateau de Kirchberg avec une nouvelle gare. N’est-ce pas là l’occasion de faire d’une pierre deux coups et d’assurer une desserte du nouveau quartier ? D’une manière générale, la proximité de lignes des CFL qui relient les quartiers en développement et le besoin d’une desserte interne plus fine ont conduit à sérieusement envisager l’option tram-train. Les rames auraient ainsi pu facilement se connecter aux infrastructures des CFL tout en assurant un transport de proximité dans l’hypercentre. Si la solution paraît assez séduisante, les études vont rapidement contredire cette fausse bonne idée. Le tram-train souffre en réalité de contraintes qui vont peser lourd au moment du choix. L’une des difficultés, c’est l’insertion d’un trafic d’origine urbaine dans la trame d’exploitation des chemins de fer avec le risque d’importer des retards.
