Inaugurées en juin 1991 les deux LGV (NBS) allemandes, de Hanovre à Wurtzbourg et de Mannheim à Stuttgart, présentent des conditions d’exploitation très différentes de celles de leurs homologues françaises, avec des vitesses commerciales inférieures et un trafic en mélange avec des trains classiques de voyageurs et de fret. Elles n’en ont pas moins permis des gains de temps appréciables sur les relations entre les nombreuses grandes villes de l’Ouest et du Sud du pays.

C’était le 2 juin 1991, une date glorieuse pour le chemin de fer allemand qui mettait simultanément en service la totalité des NBS (Neubaustrecke – LGV) Hanovre – Wurtzbourg et Mannheim – Stuttgart, soit 426 km. La DB exploitait alors ces parcours avec des rames ICE 1 à 12 remorques encadrées par deux motrices d’un grand niveau de confort, autorisées à 250 km/h et à 280 en cas de retard. Cet événement se situait 10 ans après l’ouverture par la SNCF de la première LGV Paris – Lyon, (tronçons centre et sud) entre Saint-Florentin et Sathonay-Rillieux. Après des débuts calamiteux dus à des problèmes de fermeture de portes et à des retards, il allait connaître outre-Rhin un grand retentissement, avec une amélioration sensible des relations intervilles.

Toutefois, les discours officiels dispensés lors de cette double inauguration, quelque peu ambitieux, n’ont pas été suivis à la lettre, loin de là ! Il avait été annoncé dans l’euphorie du moment la réalisation d’un plan de 2 000 km de lignes nouvelles d’ici la fin du siècle, or le total atteignait tout au plus 600 km avec la NBS (Hanovre) – Wolfsburg – Berlin ouverte en 1998. Aujourd’hui, la DB, avec la mise en service ultérieure des NBS Rhin – Main, Nuremberg – Ingolstadt, des fragments de Karlsruhe – Bâle et fin 2015 de la NBS Erfurt – Halle/Leipzig, compte un total de 1 019 km d’infrastructures de ce type.

Une course à la vitesse amorcée 20 ans plus tôt

Le réseau ferré de l’Allemagne de l’Ouest (RFA), géré à l’époque par la DB, desservait un pays qui caractérisait par un rivage maritime baigné par la mer du Nord et la Baltique, sillonné par de longs cours d’eau (Weser, Fulda, Werra, Rhin, Moselle, Lahn, Neckar, Main, Danube, Isar), coulant entre des massifs montagneux assez marqués (Forêt-Noire, Hardt, Jura souabe, Jura franconien, Harz, Westerwald, Hunsrück, Taunus, Alpes de l’Algau et bavaroises). Une configuration influant sur le tracé des grandes artères, qui, sauf dans la moitié nord du pays et dans les grandes vallées, où il est très satisfaisant, est ailleurs un peu tourmenté. Pour accélérer ses liaisons voyageurs, la DB a cherché à mettre tout en oeuvre sur ses lignes conventionnelles, dites ABS (Ausbaustrecke), pour supprimer les points singuliers et remanier les accès aux grandes gares, relever les vitesses en ligne de 120 à 140, 150, puis 160 km/h, mettre en place un maillage fin de l’électrification en 15 kV monophasé.

L’étape ultérieure a consisté à augmenter autant que faire se peut le plafond de vitesse jusqu’à 200 km/h de sections de lignes bénéficiant de caractéristiques favorables (longs alignements et courbes de grand rayon), avec retouche de la géométrie de la voie, suppression des passages à niveau et adaptation de la signalisation. Après le tronçon Augsbourg – Munich Pasing, partiellement en 1968, d’autres réalisations de ce type ont touché peu à peu notamment Hanovre – Hambourg, Osnabrück – Brême, Brême – Buchholz, Augsbourg – Donauwörth, Francfort-sur-le-Main – Mannheim, Cologne – Duisbourg, avec utilisation des puissantes locomotives CC de la classe 103 équipées du système de signalisation LZB.

Mais cet artifice étant limité, force pour le réseau a été de s’orienter comme c’était déjà le cas en France et en Italie vers la construction d’infrastructures nouvelles à grande vitesse, celles-ci devant toucher le maximum de grandes villes bien disséminées sur le territoire. Deux artères ont d’abord été étudiées, l’une de Hanovre à Wurtzbourg et l’autre de Mannheim à Stuttgart. D’orientation Nord – Sud, elles devaient drainer les flux de clientèle intérieure des Länder de Schleswig-Holstein et Basse-Saxe vers la Hesse, la Bavière et le Bade-Wurtemberg, avec prolongement vers la Suisse. Prévues pour accepter également du trafic marchandises accéléré circulant à 160 km/h, leur profil en long a dû être limité à des rampes maximales de 12,5‰. De plus, les régions traversées étant très vallonnées, de nombreux ouvrages d’art ont été prévus pour ne pas défigurer outre mesure l’environnement, le poids politique des écologistes étant très important.

Les caractéristiques adoptées visaient un rayon des courbes de 7 000 m (minimum 5 100 m), une entrevoie large de 4,70 m, une largeur totale des emprises non clôturées de 13,70 m, une section des tunnels de 82 m2, un armement des voies en LRS (longs rails soudés) de 60 kg/m sur traverses béton monoblocs, une banalisation des voies, une double signalisation en cabine par balises pour les voyageurs, latérale classique pour le fret, des liaisons radio sol-train.

La NBS Hanovre – Wurtzbourg (327 km)

Traversant 63 communes des Länder de Basse-Saxe, Hesse et Bavière, cette artère quitte par le sud la ville de Hanovre (514 000 habitants). Elle est sur les 12 premiers km depuis Hanovre Hbf intégrée à la ligne conventionnelle jusqu’à Rethen, qu’il a fallu quadrupler, avec gare intermédiaire à Hanovre Messe Laatzen. Au-delà, la NBS suit un tracé direct à travers la forêt de Hildesheim, évitant la sinueuse vallée de la Leine suivie par la ligne historique. Passant à l’est de Kreiensen, elle est parallèle à cette dernière sur 20 km jusqu’à Göttingen, au Km 99, ville universitaire de