Le 31 juillet 2017, les TGV de l’axe Sud-Ouest doivent emprunter la nouvelle LGV Sud-Europe-Atlantique (SEA), qui relie Tours à Bordeaux, mais les propositions de desserte de la SNCF à cet horizon ont mis le feu aux poudres tant chez le concessionnaire que chez les élus locaux et les banques qui les financent.
Resituons d’abord ce projet (détaillé dans Rail Passion n° 215) : La LGV SEA comprend 302 km de double voie apte à 320 km/h ainsi que 40 km de raccordements, au nombre de huit et franchissables à 230 km/h, puisque le choix a été fait de ne pas construire de gares nouvelles sur la LGV. Un choix important pour la suite. Le coût de ce projet est estimé à 7,8 milliards d’euros. Le financement est assuré par un nombre très important de collectivités territoriales (régions, départements, agglomérations), y compris en dehors du tracé proprement dit (Midi-Pyrénées par exemple), pour 3 milliards d’euros. RFF (SNCF Réseau aujourd’hui) apporte 1 milliard d’euros. Pour le reste, les caisses de l’État étant vides, la ligne a été mise en concession. Le groupement mené par la société Vinci a remporté l’appel d’offres avec l’organisme Lisea. La durée est de 50 ans. L’apport direct de Lisea est de 772 millions d’euros, le reliquat provenant de prêts de divers financeurs. Lisea assure la construction des nouvelles infrastructures puis son exploitation et sa maintenance jusqu’en 2061, le contrat ayant été signé en juin 2011.
Pour obtenir le financement important des collectivités, la convention prévoit explicitement le niveau de desserte, notamment pour les gares intermédiaires de LGV SEA : le casse-tête de la future desserte Le 31 juillet 2017, les TGV de l’axe Sud-Ouest doivent emprunter la nouvelle LGV Sud-Europe-Atlantique (SEA), qui relie Tours à Bordeaux, mais les propositions de desserte de la SNCF à cet horizon ont mis le feu aux poudres tant chez le concessionnaire que chez les élus locaux et les banques qui les financent. Châtellerault, du Futuroscope, de Poitiers, Angoulême et Libourne : « L’État s’engage à maintenir un haut niveau de qualité pour la desserte ferroviaire par les trains à grande vitesse », c’est-à-dire en termes de trains directs, de temps de parcours, de nombre d’arrêts et de répartition dans la journée. Les dispositions sont valables 10 ans à partir de l’ouverture de Tours – Bordeaux. Seul problème ressortant aujourd’hui : la SNCF, seul opérateur ferroviaire de la grande vitesse en France pour le moment, n’est pas signataire de cette convention et ne sent donc pas engagée.
