Elle est finie, l’époque des chantiers pharaoniques : avec ces mots, Ana Pastor a voulu tourner une page de la grande vitesse espagnole (lignes AVE). Devant les députés, la nouvelle ministre des Transports a, le 9 février, fait les comptes et repoussé à 2024 la réalisation de nombreux projets. Avec 40 milliards d’euros de dettes pour son ministère, l’élue du Parti populaire (conservateurs) ne pouvait qu’évoquer le (lourd) « héritage de son prédécesseur socialiste ». Ce chiffre inclut 20,7 milliards pour le ferroviaire, dont 14,6 pour Adif (le RFF espagnol), 5,2 milliards pour l’opérateur Renfe et 530 millions pour les voies étroites Feve. Et il faudrait 28,1 milliards simplement pour mener à terme les chantiers amorcés. Cependant, Renfe, qui perd quelque 120 millions par an (même avec la subvention d’Etat de 660 millions pour le service public), a réussi en 2011 à renverser la vapeur : pour la première fois depuis 2008, la tendance est à la hausse du trafic avec 468 millions de voyageurs transportés (+ 3 %) et 17,3 millions de tonnes de fret (+ 7,8 %).
Les parlementaires attendaient Ana Pastor sur les grosses opérations ferroviaires en cours : elle s’est montrée rigoureuse, mais toujours ambitieuse pour le rail. Et d’esquisser un « Plan des infrastructures, des transports et du logement » (Pitvi) sur la période 2012-2024, financé par le budget d’Etat, les fonds européens et la participation du secteur privé via des partenariats public-privé (PPP). Si 20 milliards vont à la route, la voie ferrée obtient la plus grosse part avec trois objectifs : achever le réseau à grande vitesse (25 milliards), améliorer les lignes conventionnelles et la qualité des services de banlieue (1,5 milliard par an).
Suit une longue liste que ne désavouerait pas José Blanco, l’élu socialiste de Galice qui précéda Ana Pastor aux commandes. Ainsi figurent des lignes à terminer : Madrid – Galice pour 8,5 milliards, Madrid – Asturies (1,7 milliard), Valladolid – frontière française avec le Y basque (4,3 milliards), le corridor Méditerranée depuis Alméria pour 6,5 milliards, y compris Barcelone – Figuerès, la liaison avec le Portugal (2,6 milliards), etc. D’autres chantiers sont confirmés, qui n’en sont parfois qu’au stade des études, comme Palencia – Santander.
Mais, dans tous les cas, la première mouture du Pitvi évite le moindre calendrier précis. Le chiffrage et les échéances devraient être à l’ordre du jour d’un conseil des ministres en juillet prochain : « Basé sur l’examen rigoureux des nécessités de la société espagnole, il fixera (alors) les priorités et un programme à l’horizon 2024. » Malgré un grave contexte économique et un changement de majorité politique, l’Espagne ne remet pas en cause son modèle économique de grande vitesse ferroviaire. Simplement, elle étale dans le temps des projets qui restent pour l’essentiel les mêmes. Rappelons que le plan du gouvernement Zapatero voulait 10 000 km de lignes à grande vitesse ou « à prestations élevées » pour 2020.
A l’inverse, des consultants ou des universitaires pointent ce qui leur paraît être des investissements injustifiés ou des opérations peu rentables. A côté de travaux menés par des laboratoires catalans d’économie des transports, la fondation Sustrai Erakuntza, issue de l’Université du Pays basque (UPV-EHU) a rendu publique son analyse cet automne, lors du lancement du chantier de la grande vitesse en Navarre.
L’étude compare le trafic par ligne et les ratios retenus par la Commission européenne. Sauf cas exceptionnel, « une demande de 9 millions de voyageurs est probablement le minimum nécessaire pour justifier une nouvelle ligne AVE » en tenant compte du temps gagné et des coûts de construction. Ce dernier point fait qu’en Espagne « ce seuil de rentabilité peut être abaissé entre 6 et 8 millions de passagers par an ». Or les lignes AVE sont loin de cette demande minimale recommandée : « Barcelone – Madrid transporte 5,7 millions de personnes en année pleine. Madrid – Séville a une moyenne de 2,79 millions par an. » Et Alejo Etchart, Roberto Bermejo et David Hoyos de conclure : « Aucune ligne à grande vitesse en Espagne n’est économiquement rentable. » Après la construction, chacune requiert en permanence des subventions publiques, vu l’offre de trains mise en place et les coûts de maintenance.
Michel GARICOÏX
