Partout en France les villes se métamorphosent en faisant passer des tramways dans leur centre-ville. Mais avant de bénéficier de ses bienfaits, le tram engendre des nuisances pour les riverains et les commerçants des quartiers traversés, et au-delà en perturbant la circulation. Ces gênes sont d’intensité variable selon la période du chantier, les choix faits par le maître d’ouvrage, l’organisation et les aléas rencontrés… « La problématique chantier n’est pas propre au tram, mais elle prend une acuité particulière dans ce cas, indique Dominique Bertrand, directeur d’études « insertion urbaine des transports collectifs » au département voirie, espace public du Certu, vu l’importance des chantiers en cause (durée dans le temps, étalement dans l’espace avec des linéaires importants et des réaménagements de façade à façade), leur nature (pose de voie ferrée, de multiples équipements, réfection de chaussées, etc.), qui n’en facilitent pas le phasage, sans oublier les travaux préparatoires tels que la déviation des réseaux. Il y a généralement de très nombreux intervenants, qui nécessitent une grosse coordination de la part des maîtres d’œuvre. »
Planification, coordination
Une planification très en amont et une coordination très fine de tous les acteurs sont essentielles pour que le chantier, qui dure plusieurs années, se passe le mieux (ou le moins mal) possible. « Quand c’est bien préparé, ça se passe bien, même dans les cas extrêmes qui peuvent se produire, car tous les chantiers ont leurs aléas et difficultés, explique Patrick Cirelli, chef d’agence grands chantiers France au sein d’Eurovia Travaux ferroviaires. On réussit un projet quand on travaille dans un bon partenariat entre entreprises maîtres d’œuvre et maîtres d’ouvrage. Je me souviens de certaines rues de Lyon si étroites que les travaux du tram empêchaient totalement l’accès aux voitures des riverains. Mais, grâce au travail exemplaire du maître d’ouvrage et du maître d’œuvre, cela s’est bien passé. »
La fonction clé est l’OPC, pour « ordonnancement, pilotage et coordination » (ou organisation-planification-coordination selon les interlocuteurs). « Sur chacun de nos chantiers, on a une fonction OPC occupée par un ingénieur, partenaire de la même fonction OPC chez le maître d’œuvre, décrit Patrick Montel, directeur de l’agence Voies ferrées urbaines de Colas Rail, qui devait achever récemment de nombreux tramways en région parisienne et en France (prolongement du T3 Porte-d’Ivry – Porte-de-La Chapelle, T7 Villejuif – Athis-Mons, Dijon, Lyon, Angers, Reims…). L’OPC est le relais entre les villes, la maîtrise d’œuvre et les équipes chantiers. Il participe à l’élaboration des dossiers d’exploitation (qui comprennent le descriptif du chantier avec le barriérage, les déviations, les panneaux, etc.). On y associe des planifications avec des programmes hebdomadaires, les demandes d’arrêtés de circulation… On transmet à l’OPC de la maîtrise d’œuvre, qui consolide nos demandes avec celles des autres entreprises, puis on va les présenter aux services de voirie. » Lors de la fermeture de rues, il faut que la communication sur les itinéraires de déviation ait été faite en amont, ou cela peut tourner au fiasco. « Quand les camions arrivent avec les rails et bloquent les rues, ça se passe très bien si on a anticipé, témoigne Patrick Montel. Mais si l’itinéraire de déviation n’est pas fait correctement et qu’on bloque une artère importante sans que cela ait été prévu, c’est catastrophique. »
Le 26 octobre dernier, par exemple, la finalisation des travaux de la ligne 3 du tram de Montpellier a provoqué cinq heures d’embouteillage avec, selon le journal local, « des pompiers et des ambulances bloqués, et des milliers d’automobilistes qui se sont retrouvés dans une situation invraisemblable. » Midi Libre pointe les erreurs qui ont aggravé cette « panade automobile » : « un tractopelle à l’abandon, des signalisations de chantier incohérentes, ou encore l’absence surréaliste d’agent de régulation ». Le directeur des projets tramway à la TAM, Laurent Carrère, justifie que « la programmation de travaux avait été décidée pendant les vacances scolaires pour bénéficier de la baisse de la circulation générale, mais qu’un problème de circulation sur l’autoroute a généré des reports de circulation sur les voiries autour ».âDe nombreuses voix, dont le site indépendant « Tramway de Montpellier », s’élèvent pourtant pour dénoncer un laisser-aller général. Un ingénieur ayant travaillé sur les trams de Montpellier, Strasbourg et Reims évoquait dans L’Union (Reims) « un chantier complètement désorganisé à Montpellier ». Robert Subra, élu en charge des travaux du tram, reconnaissait lui-même après une visite du chantier de Dijon que les entreprises montpelliéraines feraient bien de prendre exemple…
Charte de chantier à nuisances maîtrisées
Pour s’assurer que les choses vont se passer au mieux, avec un impact limité pour l’environnement, des chartes de chantier contractuelles sont de plus en plus souvent imposées par les maîtres d’œuvre. « La charte de chantier à nuisances maîtrisées est mise en place avec le dossier d’exploitation, indique Hervé Abjean, directeur de projet en maîtrise d’œuvre de tramway chez Systra. A Tours, c’est un document de 300 pages qui est contractuel vis-à-vis des entreprises. Cela a toujours existé, mais c’est davantage mis en avant aujourd’hui, avec une réelle prise de conscience de l’impact sur la ville. » Car le souci des riverains s’est accru ces dernières années et ce dès la conception des chantiers. « Le riverain a de plus en plus de poids dans les chantiers de travaux, confirme Patrick Cirelli d’ETF. Avant, les maîtres d’ouvrage en tenaient moins compte. »
A Toulouse, le règlement de chantier a été prévu pour la ligne Garonne après le retour d’expérience de la première ligne. « Sur la ligne T1, il n’y avait pas suffisamment de réactivité, se souvient Sophie Gérardot, responsable du pôle médiation à la Smat, le maître d’ouvrage. Les entreprises négligeaient les aspects riverains, avec certains cheminements piétons pas respectés ou des chantiers sales. Elles finissaient souvent par rectifier, mais cela prenait du temps, alors qu’il aurait fallu que cela soit fait dans l’heure. Les problèmes se réglaient quand les médiateurs étaient là, mais ils ne pouvaient pas être partout. » Le nombre de médiateurs a augmenté. Des délais de deux heures à deux jours ont été imposés pour les différents manquements (concernant les clôtures, la signalisation, les emprises ou les cheminements piétons), en fonction du niveau d’impact et de risque. Des pénalités sont prévues pour non-respect des règles : par exemple, 1 500 € en cas de mise en place ou changement d’emprise sans information préalable, de non-respect des créneaux horaires imposés pour certaines activités ou pour les livraisons de matériaux.
Modifier la circulation et les habitudes
Le fait que le tramway passe dans des rues très fréquentées des centres-villes, des axes structurants avec une forte densité urbaine et commerçante pose des problèmes spécifiques qui impliquent la mise en œuvre de dispositifs de contournement de la circulation préparés très en amont. Il faut prévoir de maintenir les déplacements à plusieurs échelles, décrit Dominique Bertrand, du Certu : « Maintenir des circulations de transit et d’échange au niveau de l’agglomération ; maintenir des dessertes locales, notamment des équipements collectifs majeurs (hôpitaux, établissements d’enseignement, universités, services administratifs, etc.), avec des impératifs de sécurité et de facilité d’accès ; maintenir des accès riverains tant pour les résidents que les commerces (avec la problématique particulière des livraisons) et les services de proximité. Sans oublier la continuité des services urbains (ordures ménagères, transports publics, etc.) »
Certaines entreprises comme Eurovia Travaux ferroviaires prévoient un agent de circulation dédié pour chaque front de travaux ouvert : un « homme-trafic » qui s’assure du maintien des accès pour les riverains, les camions poubelles, les livraisons, etc. Les déviations de circulation à grande échelle peuvent avoir des effets pervers sur les itinéraires de report. C’est l’occasion pour les agglomérations de réduire la place de la voiture en favorisant les modes alternatifs. « Nous avons réorganisé le réseau de bus pour qu’il ne soit pas paralysé dans les travaux, explique André Gervais, adjoint au maire de Dijon et délégué au Grand Dijon sur le projet tram. On a mis au point un itinéraire de contournement et de substitution pour aller dans le centre-ville. On a aussi encouragé le développement d’autres modes comme le vélo avec de la location longue durée. »
A Nice, qui a peu de grandes artères, la direction des transports de l’agglomération et l’exploitant ST2N, filiale de Veolia-Transdev, ont décidé un réseau provisoire de transports en commun très en amont. « On a fait beaucoup de réunions (avec la voirie de la ville, la police, le chantier…) et des essais, décrit Patricia Leroy, responsable de la communication de ST2N. C’est un vrai travail logistique de détourner les voies. Une fois qu’on a trouvé le meilleur réseau, on fait une campagne d’explication. Puis, dès qu’on reçoit une information du chantier sur une coupure de bus, on trouve des détournements ponctuels et on fait une information aux poteaux d’arrêt. »
Les maîtres d’ouvrage souhaitent une communication homogène sur l’ensemble des travaux du tram, avec une même charte graphique. Ils confient parfois cette tâche aux entreprises en charge des travaux, dans le cadre d’allotissements groupés. Mais cela n’est pas toujours correctement effectué. A Toulouse, l’expérience de la ligne 1 a amené le maître d’ouvrage à prendre des mesures. « La ligne 1 a subi un manque de coordination des entreprises sur la signalisation, regrette Marie-Hélène Laffont, directrice de communication de la Smat. Sans règlement de chantier, elles ne respectaient pas la charte graphique. » Le nouveau règlement de chantier applicable sur les lignes à venir devrait encadrer davantage cet aspect.
A Montpellier aussi, on est conscient des insuffisances, et la TAM souhaite y remédier. « Nous devons améliorer le balisage et la signalisation, reconnaît Laurent Carrère, responsable du projet de ligne 3, peut-être en les incluant dans un marché de services et non de travaux. Il faut arriver à une conception plus professionnelle du balisage. Au lieu de dire aux entreprises de mettre tel panneau à tel endroit, on confierait l’ensemble de la signalisation à une entreprise spécialisée chargée de concevoir les itinéraires. »
Dès les travaux de déviation de réseau
Avant même les travaux du tramway proprement dits, ce sont les déviations de réseau qui chamboulent la vie des quartiers. « Un projet tram, c’est complexe, souligne Hervé Abjean, de Systra. Les travaux se font dans des villes anciennes où beaucoup de réseaux sont mal connus : on sait que les réseaux sont à peu près à tel endroit, mais dans quel état ? Quand on le découvre, on a déjà commencé à impacter l’environnement… »
Parfois, ces déviations préparatoires posent d’énormes problèmes techniques et créent des retards, comme à Nice. « Le gros des nuisances est venu de la période de déviation de réseaux qui a duré 12 à 18 mois dans un secteur très dense, explique Didier Clavel, responsable de la communication du tram pour la communauté urbaine Nice-Côte d’Azur. Le tracé du tram était au-dessus de voiries avec des gros collecteurs d’eaux pluviales et des égouts datant d’une centaine d’années. Dans certains secteurs, on a rencontré de grosses difficultés (de l’amiante ou des réseaux à refaire avec une complexité technique mal anticipée), ce qui a entraîné retards et arrêts de chantier. On a cumulé sur des axes majeurs déjà saturés qui supportaient les plus grosses lignes de bus des grosses déviations de réseaux et des problèmes techniques ! Cela a donné le ton des cinq ans de chantier… » Pour la prochaine ligne, le nouveau maire a souhaité un projet « moins pénalisant pour les riverains et les commerçants », en traitant une partie du centre-ville (3 km) en souterrain.
Aller de plus en plus vite
La tendance est de faire les chantiers de tramway de plus en plus vite. « Un tramway qu’on faisait en trois ans il y a une vingtaine d’années se fait en un an aujourd’hui », témoigne Patrick Cirelli, d’Eurovia Travaux ferroviaires, qui réalise les deux tiers des trams français en cours (Montpellier, Marseille, Nice, Brest, Le Havre, Dijon, Lyon et quatre en région parisienne) et a commencé il y a plus d’une vingtaine d’années à Nantes et Grenoble. « Nous sommes soumis à des exigences de planification très tendues, confirme Patrick Montel, de Colas Rail. Cela nous amène à concevoir des systèmes de pose des voies ferrées plus rapides, avec des composants préfabriqués incorporant voie et revêtement. » Plus onéreuses, ces techniques permettent par exemple de franchir rapidement des carrefours, ce qui est crucial en région parisienne. Pour quelques dizaines de milliers d’euros de plus, on réduit à une semaine des travaux qui se seraient faits en deux mois. « Cela se justifie pour traverser la porte de Bagnolet, à Paris, où il faut aller le plus vite possible, explique Patrick Montel, mais pas dans des agglomérations plus modestes où on est capable de faire des déviations. » Pour gagner du temps, ETF a utilisé des panneaux préfabriqués de 18 m de long, montés à l’aide d’un portique. Cela a permis de placer 700 m de voie en une seule journée à Lyon, 450 m à Toulouse ou à Valenciennes. « C’est une des méthodes qu’on emploie quand le chantier doit être livré dans des délais contraignants, explique Patrick Cirelli. Mais pour l’utiliser, il faut des accès, des lieux de stockage et plusieurs centaines de mètres de plateforme devant soi. » Cependant, l’accélération des chantiers a ses limites. « Nous alertons parfois les maîtres d’ouvrage sur les limites de la réduction des délais, souligne Patrick Montel. Que vaut un gain de temps par rapport à la vie ou l’intégrité physique de nos employés ? »
Limiter les nuisances en temps ou en intensité ?
La durée et l’intensité des nuisances sont des variables que chaque maître d’ouvrage évalue en fonction de ses nécessités propres. « Le dilemme est soit de tout bloquer et d’aller vite, soit de bloquer moins mais en allant moins vite », explique Hervé Abjean, qui travaille pour Systra sur le tram de Tours, après celui de Saint-Etienne entre 2002 et 2005. « A Saint-Etienne, on a bloqué complètement 600 m de rue pendant six mois pour éviter de gêner deux fois plus longtemps, raconte-t-il. A Tours, on refait tout de façade à façade, mais en maintenant l’accessibilité pour les riverains, les commerçants et les livraisons. Dès la conception des plannings, le choix a été fait de permettre à la ville de continuer à vivre pendant les travaux en misant sur les transports en commun et d’arrêter les chantiers à certaines périodes clés comme la rentrée scolaire, la braderie ou les fêtes de fin d’année. »
Laisser (ou pas) au maximum l’accès aux riverains durant le chantier est une décision politique. « C’est un choix des maîtres d’ouvrage et des villes, et souvent le résultat de consultations publiques, explique Patrick Montel, de Colas Rail. Les grosses villes sont plus habituées aux travaux, mais aussi plus sensibles aux blocages. Les plus petites préfèrent faire beaucoup de travaux dans un laps de temps plus court. C’est aussi très lié aux intérêts politiques : dans une très grande ville, l’élection ne se joue pas sur la réussite d’un projet de tramway, alors que dans les villes plus petites, cela peut être le cas. » Pour aller vite, il faut ouvrir plusieurs fronts simultanément. Au Havre, la volonté d’une mise en service symbolique, le 12 décembre 2012 (12-12-12), après un lancement du chantier mi-2010, impose un timing serré. Du coup, les travaux se passent partout en même temps : porte Océane, Grand Stade, entrée de ville, ponts (Tancarville, Normandie), rocade Nord…
A Dijon, il a été décidé de faire deux lignes simultanément. « Cela nous permet d’avoir dès le départ un réseau complet avec des correspondances », explique André Gervais, délégué au Grand Dijon sur le projet tram. Pour ce faire, le chantier a été divisé en trois lots d’un tiers du tracé, attribués à trois groupements d’entreprises pilotés par Eurovia, Eiffage et Colas Rail. Cela a permis d’ouvrir une douzaine de fronts simultanés. Mais attention ! Si l’organisation est défaillante, cette pratique peut être contre-productive. « On avait ouvert plusieurs fronts sur la ligne 1, et parfois des chantiers se retrouvaient sans ouvriers, reconnaît Didier Clavel, de la communauté urbaine Nice-Côte d’Azur. Pour la prochaine ligne, on sera plus vigilants sur l’enchaînement des tâches, pour ne pas avoir de temps morts. »
Dossier réalisé par Catherine Sanson-Stern, avec Richard Goasguen et Hubert Heulot
Une communication essentielle
Pour faire passer la pilule de chantiers très impactants, une bonne communication est capitale. Elle doit prendre plusieurs formes pour remplir son objectif de faire comprendre aux habitants l’intérêt des travaux et les aider à les supporter au quotidien : réunions publiques, maisons du tram, médiateurs, courriers, site Internet, mails, SMS, rendez-vous réguliers pour les riverains…
A Brest, cet aspect a été considéré comme prioritaire car le chantier du tram était aussi l’occasion du plus grand projet de renouvellement urbain depuis l’après-guerre. Entre fin 2006 et fin 2012, 373 millions d’euros ont été provisionnés pour la communication, soit 1,5 % du budget global. A partir de la phase chantier, neuf personnes ont été recrutées spécialement pour la communication par la SemTram (groupement d’entreprises agissant pour Brest Métropole océane pour la construction du tram) : deux pour la communication globale et sur le chantier de proximité, deux pour l’espace info-tram, quatre médiateurs pour 14 km, plus la responsable. Auxquels s’ajoutent de très nombreux prestataires extérieurs (agences de communication, Web, relations presse, agence 3D…). Sur l’espace info-tram de 350 m², un simulateur dans une maquette 3D rencontre beaucoup de succès. « Entre 2006 et 2007, nous sommes passés de 50 à 61 % d’adhésion au projet, se félicite Sterenn Grall, directrice de la communication du projet à la SemTram. Nous sommes à 70 % aujourd’hui. Au début, on a eu des revendications, des plaintes sur les difficultés du quotidien. A partir de décembre 2010, avec l’inauguration de la rue de Siam devenue piétonne grâce au tram, on a eu un basculement de l’opinion. » Pour pousser les habitants à s’approprier le futur tram, la participation a été suscitée à toutes les étapes, pour choisir la couleur ou le design des rames. Elaborés par des conseils de quartier, les noms des stations ont fait l’objet d’une consultation par Internet.
Au Havre, la Codah, maître d’ouvrage, a joué la carte de la proximité : « Avant les travaux, les élus ont multiplié le porte-à-porte, raconte Laurent Ronis, directeur de cabinet à la communauté d’agglomération. Pour les riverains, ont été organisés une dizaine de ‘‘cafés tram’’ (avec 40 à 100 participants) et des ‘‘rendez-vous du tramway’’ (avec 250 personnes en moyenne). Huit ambassadeurs du tramway ont aussi sillonné les quartiers au quotidien. »
