C’était un arc, c’en était plutôt deux : l’un au nord et l’autre au sud. À l’est comme à l’ouest, les tracés s’évasaient en de vastes fuseaux. Arc Express est maintenant une boucle, que le président du conseil régional d’Ile-de-France, Jean-Paul Huchon, a présentée le 15 novembre. C’est à la demande de Jean-Luc Mathieu, président de la Commission particulière du débat public sur Arc Express, que le conseil régional a complété la carte du projet.
À l’ouest, les deux options retenues diffèrent peu pour cette traversée des quartiers de Nanterre, Rueil-Malmaison, Suresnes et Saint-Cloud : le tracé le plus court serait long de 13,3 km, et le plus long ferait 14,6 km, pour une facture de 1,4 à 1,5 milliard d’euros, matériel roulant compris. À l’est, les deux tracés se distinguent nettement plus : l’un long de 10 km si on choisit de desservir la zone la plus dense, par Pantin, Les Lilas, Montreuil, Bagnolet, Fontenay-sous-Bois, l’autre de 13,6 km en allant plus à l’est par Bobigny, Bondy, Rosny-sous-Bois. La facture serait de l’ordre de 1 à 1,3 milliard d’euros, matériel roulant compris.
L’exécutif régional avait déjà, le 8 novembre, en réagissant à l’avis négatif du Conseil d’État, demandé une révision de la loi Grand Paris permettant d’intégrer le projet de métro automatique dans le cadre du SDRIF (Schéma directeur de la région Île-de-France) tout en validant celui-ci. Le 15 novembre, le conseil régional a poursuivi sur cette voie en présentant une deuxième carte, intégrant toute une partie du métro automatique du Grand Paris. Du moins de ses fonctions. Sous le nom d’Arc Grand Est (passant par la Cité Descartes, Clichy-Montfermeil et rejoignant Le Bourget au nord), on retrouve une partie de la double boucle de métro de Christian Blanc. Concernant la desserte d’Orly, le conseil régional propose deux options : soit le prolongement de la ligne 14 du métro parisien (projet de la Société du Grand Paris), soit celui de la ligne 7, qui serait moins coûteux. Pour la desserte de l’aéroport de Roissy, l’option proposée serait en un premier temps une reprise de la concession de CDG Express, pour en faire, sous maîtrise d’ouvrage publique, une ligne maillée, avec un plus grand nombre de stations selon le même tracé. Enfin la desserte Massy – Saclay serait assurée par un bus à haut niveau de service (BHNS), permettant de transporter 4 000 voyageurs/jour. Le site propre ouvrirait ensuite la voie à un tram-train, avec une capacité de 8 000 voyageurs/jour, quand le besoin s’en ferait sentir. La solution aurait l’agrément de Pierre Veltz, le président de l’Établissement public de Paris-Saclay.
Le message délivré par Jean-Paul Huchon est on ne peut plus clair : nous travaillons à la synthèse… Mais une synthèse sous hégémonie de la région et du Stif et qui, vue de la Société du Grand Paris, a tout l’air d’un démantèlement (on ne peut parler de détricotage, ce réseau étant peu maillé). Le conseil régional s’apprête à poursuivre avec son nouvel interlocuteur au gouvernement le travail commencé « dans un esprit de coopération » avec Michel Mercier, ministre centriste jusqu’à présent en charge du dossier. Lundi 15ânovembre, au lendemain du remaniement, Jean-Paul Huchon ne connaissait pas encore le nom de son nouvel interlocuteur, qui est Maurice Leroy.âC’est donc à François Fillon, avec qui les relations sont bonnes, que le président du Conseil régional avait fait parvenir par lettre ses propositions.
