TROIS TRACÉ POUR UN TUNNEL (voir carte)
1 De Haussmann-Saint-Lazare à La Défense, en suivant l’avenue des Ternes
A la sortie de Saint-Lazare, la ligne suivrait le boulevard Haussmann en longeant la ligne A du RER. Elle passerait au nord du palais des Congrès puis sous la Seine au nord du pont de Neuilly.
Comme il n’y a aucune gare entre Paris et La Défense, c’est le tracé le plus direct et le plus court, soit 7,8 km. Il offrirait donc le meilleur temps de parcours, six minutes, ce qui le rend attractif par rapport au RER A. Conséquence : il devrait avoir le meilleur impact en ce qui concerne le report de trafic du RER A vers le RER E. En revanche, par rapport aux deux autres hypothèses de tracés examinées, sans gare nouvelle dans Paris, il ne permettrait pas de desservir de nouveaux territoires dans la capitale et participerait moins au « maillage » des transports collectifs.
2 De Haussmann-Saint-Lazare à La Défense par la porte Maillot
Le tracé est le même à la sortie de Saint-Lazare avant de rejoindre la porte Maillot. Là, une nouvelle gare, souterraine, serait créée, implantée entre le terre-plein central et le palais des Congrès. Après avoir longé l’avenue Charles-de-Gaulle à Neuilly-sur-Seine, elle franchirait également la Seine au nord du pont de Neuilly.
D’une longueur de 7,9 km, ce tracé permettrait d’avoir un temps de parcours relativement faible, 7,5 mn, également attractif par rapport au RER A. Autres atouts majeurs : grâce à la gare nouvelle, ce scénario permettrait de renforcer le maillage des transports collectifs en assurant des correspondances avec la ligne C du RER et la ligne 1 du métro. Elle desservirait également un quartier de Paris promis à un certain développement, structuré autour du palais des Congrès. Reste le coût de la gare nouvelle : environ 300 millions d’euros.
3 De Haussmann-Saint-Lazare à La Défense par la porte de Clichy
A la sortie de Saint-Lazare, la ligne effectuerait une courbe en direction du nord pour se diriger vers la porte de Clichy. Elle rejoindrait La Défense en passant sous la Seine à la hauteur de l’île de la Jatte. Ce tracé serait le plus long des trois variantes étudiées, 9,4 km. D’où un coût plus élevé, un temps de parcours plus long, 8,5 mn, et un impact plus faible sur la décharge recherchée du RER A. Les contraintes techniques sont également estimées plus importantes.
Avec une nouvelle gare créée porte de Clichy, ce tracé mettrait le RER E en correspondance avec le RER C, la ligne 13 et la ligne 14 lorsqu’elle sera prolongée. Elle desservirait également le quartier Clichy-Batignolles où sera installée la future cité judiciaire de Paris.
Il existe toutefois des solutions alternatives pour la desserte de ce quartier, en particulier avec la station porte de Clichy de la ligne 14 prolongée. Et puis, les actuels trains directs entre Saint-Lazare et La Défense, puisqu’il y aurait des directs entre Haussmann et La Défense par la ligne E, pourraient s’arrêter à Pont-Cardinet et renforcer ainsi la desserte du secteur des Batignolles. Enfin, en dehors de la correspondance avec le RER C, ce tracé n’apporte pas d’autres correspondances que celles permises en gare d’Haussmann-Saint-Lazare. En fait, ce tracé dit « historique », qui était légitimé avant tout par la candidature de la France pour les Jeux olympiques de 2012, n’a plus le même intérêt.
TROIS SITES POUR LA GARE DE LA DÉFENSE
1 Sous le Cnit
Placée à moins de 150 m du pôle d’échanges La Défense-Grande Arche, cette gare optimiserait au mieux les correspondances entre le RER E et les autres modes de transport en commun qui desservent ce vaste pôle d’échanges. Ce qui devrait permettre d’optimiser la décharge du RER A. En fonction de ses caractéristiques – distance par rapport à la gare existante, longueur des couloirs de correspondances, localisation des sorties sur le parvis… –, elle favoriserait également la réorganisation de ce pôle d’échanges et donc la gestion des flux de voyageurs. De quoi séduire en particulier la SNCF qui avoue sans détours sa préférence « comme exploitant. On est au plus près du cœur des transports », souligne Jacques Tribout. En revanche, son implantation serait complexe. C’est dû, en particulier, à son insertion dans un sous-sol occupé par de nombreuses infrastructures. Des études techniques détaillées seront nécessaires en vue de préciser son implantation exacte, si possible le plus près de la gare de correspondances, afin de limiter les couloirs.
Depuis la gare sous le Cnit, le tunnel rejoindrait la gare en surface de La Folie, suivant approximativement le boulevard de La Défense. Entre ces deux gares, la pente du tunnel serait de 4 %. Légèrement supérieure au maximum normalement admissible (3,6 %), cette pente est estimée acceptable pour le matériel roulant du fait de la courte distance. A titre de comparaison, la pente du tunnel du RER B est de 4,5 % sur 600 m entre les gares Saint-Michel-Notre-Dame et Luxembourg.
2 Sous le boulevard circulaire
Cette gare serait en bordure du nouveau quartier du faubourg de l’Arche et à 360 m environ du pôle d’échanges La Défense. Elle desservirait un secteur comprenant de nombreux immeubles de bureaux existants ou en projet, actuellement moins bien desservis par les transports en commun. Globalement, cette localisation serait bénéfique pour les secteurs d’habitation situés au nord du quartier d’affaires de La Défense.
Parmi les handicaps, certains sont techniques : son positionnement sous un axe urbain en viaduc, près de la tour Phare, implique de nouvelles études pour vérifier sa faisabilité technique. D’autres tiennent à l’une des finalités essentielles du projet : son relatif éloignement du pôle d’échanges de La Défense pourrait affecter le report de voyageurs du RER A vers le RER E.
3 Sous l’avenue Gambetta
A l’intersection entre l’avenue Gambetta et le boulevard circulaire, la gare se situerait à 550 m du pôle d’échanges de La Défense. Comme pour la gare précédente, son positionnement sous un axe urbain en simplifierait la construction. De même, sa localisation permettrait de mieux desservir le nord du quartier d’affaires, dans un secteur avec de nombreux immeubles de bureaux existants ou en projet, et notamment tout le secteur « Esplanade » actuellement desservi par la seule ligne 1 du métro, saturée dans cette station aux heures de pointe.
Contrepartie majeure : cette variante pourrait affecter les reports du RER A vers le RER E des voyageurs se rendant vers le secteur Grande Arche de La Défense, les correspondances étant estimées à plus de 10 mn. Quant à la pente du tunnel entre cette gare et celle de La Folie, elle serait de 3,8 %. Une pente, là aussi, « acceptable ».
TROIS VARIANTES POUR REJOINDRE LES VOIES VERS MANTES-LA-JOLIE
Pour raccorder la ligne Mantes-la-Jolie – Poissy – Saint-Lazare à la voie nouvelle à Nanterre et y franchir le faisceau de voies ferrées, trois variantes sont proposées.
1 Un saut-de-mouton, autrement dit un pont de chemin de fer au niveau du pont de franchissement de l’autoroute A6, dit pont de Rouen, qui devra être élargi. Ce pont de chemin de fer de 900 m permettrait de franchir le faisceau.
2 Un saut-de-mouton au niveau de la Seine. Ce pont de chemin de fer, d’une longueur de 650 m, se situerait au-dessus de la Seine sur le pont de la Morue et serait plus éloigné du quartier du « Petit Nanterre ».
3 Un terrier, passage souterrain sous les voies ferrées et sous l’autoroute A86. Ce souterrain ferrait 1 200 m de longueur. L’avantage, c’est l’insertion urbaine. L’inconvénient, une dégradation des performances d’exploitation, puisque la vitesse du RER E en provenance de Mantes serait réduite à 90 km/h, contre plus de 100 km/h pour les sauts-de-mouton, au sortir des voies Mantes-Saint-Lazare, ce qui nuirait à la capacité de la ligne, tant sur la ligne E du RER que sur le réseau SNCF de Paris-Saint-Lazare.
Dossier réalisé par François DUMONT et Pascal GRASSART
