De par le vaste monde, il est de petites localités dont les noms sont intimement liés à de hauts lieux de l’industrie ferroviaire des temps présents et passés. Et l’on peut affirmer, sans hésiter, que Hennigsdorf en fait partie d’emblée. Cette commune de l’agglomération berlinoise, sise au nord-ouest de la capitale, entre bois et forêts, a toujours été associée au grand industriel allemand AEG. Il y a très exactement cent ans, en 1910, Emil Rathenau, fondateur et propriétaire de la société, annonçait déjà l’édification d’un nouveau site de production sur un vaste terrain de 750 000 m2 justement situé sur le territoire d’Hennigsdorf, entre Spandau et Tegel. Un an plus tard, apparaissait sur ce site un hangar dédié à l’assemblage d’avions, une fabrique de porcelaine pour isolateurs électriques, ainsi qu’un atelier de production d’appareils de chauffage domestique. Plutôt éclectique dans ses choix stratégiques, Hennigsdorf élargissait, dès 1913, le champ de ses compétences à la construction de locomotives électriques. Mais en 1918, au lendemain de la Première Guerre mondiale, l’usine berlinoise se voit contrainte par les évènements de se reconvertir partiellement dans la réparation des locomotives à vapeur. Néanmoins, ce nouveau domaine d’activité allait visiblement inspirer les ingénieurs de l’usine, puisque ce sont eux qui préparèrent, entre autres, la locomotive BR 05 002 du fameux record du monde de vitesse sur rail à 200,4 km/h, le 11 mai 1936. Le seuil psychologique des 200 km/h était ainsi franchi…
La célèbre exposition internationale de Paris, en 1937, révèle au monde entier les compétences d’AEG. L’industriel allemand y présente son impressionnante locomotive électrique E 18 22, qu’il a bien sûr construite à Hennigsdorf, et qui remporte, en cette occasion, plusieurs « grands prix » et autre diplômes. Mais deux ans plus tard, survient à nouveau la guerre. Le site berlinois est sévèrement touché. Il faudra alors attendre 1947 pour y voir repartir la production d’engins moteurs, cette fois sous administration militaire soviétique, et après fondation d’une nouvelle entreprise d’Etat dénommée LEW (Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke)-Hennigsdorf. Cette entreprise sera d’ailleurs la seule à être autorisée à construire des locomotives en Allemagne de l’Est. Bien vite, LEW-Hennigsdorf se fait une vraie spécialité des engins électriques pour réseaux industriels, dont l’usine sortira 5 480 unités réparties selon 32 séries différentes, le tout en quelque 70 ans. Les mines de lignite lui offrent, en particulier, un terrain d’action privilégié. Mais l’entreprise ne délaisse pas pour autant la traction ferroviaire classique, et présente à la foire de Leipzig, dès 1982, un prototype de locomotive électrique de type BB, vite surnommé « Weisse Lady » en raison de sa livrée à dominante blanche. En découlent bientôt les célèbres séries 243 et 212 de la DR (Deutsche Reichsbahn), qui seront ensuite renumérotées 143 et 112 à la DB.
En 1992, après la réunification de l’Allemagne, Hennigsdorf réintègre AEG sous la forme de sa division « matériel roulant ferroviaire », avec la raison sociale correspondante : AEG Schienenfahrzeuge GmbH. Commence, la même année, la livraison des rames du métro de Shanghaï, dont celles des lignes 1 et 2 seront construites à Hennigsdorf. Et, deux ans plus tard, sort du site berlinois une surprenante machine qu’on qualifiera à l’époque de « plus moderne locomotive du monde » : il s’agit du prototype 12X (numéroté 128 001), véritable précurseur de la transmission triphasée moderne, et qui conduira à la famille Traxx aujourd’hui bien connue…
En 1996, le groupe Daimler-Benz, qui avait repris, entre-temps, l’activité ferroviaire d’AEG, décide de la fusionner avec celle de l’industriel ABB, lui-même issu de deux noms mythiques de la traction électrique, à savoir le suédois Asea et le suisse Brown-Boveri. Naît ainsi Adtranz, dont l’usine de Hennigsdorf commence à livrer, la même année, les rames des séries 481 et 485 pour la S-Bahn de Berlin, désormais exploitée par la BVG (Berliner Verkehrs Gesellschaft). Ce fut sans doute l’un des plus juteux contrats que le site berlinois ait enregistré depuis qu’en 1954 il décida de se lancer dans la production d’éléments automoteurs électriques…
Le dernier changement de propriétaire intervient en 2001, quand Adtranz, devenu dans l’intervalle la propriété à 100 % de Daimler Chrysler, est repris par Bombardier Transportation. Hennigsdorf se positionne alors comme son plus grand site d’assemblage. Sept ans plus tard, en 2008, la première rame de présérie de la nouvelle famille de tramways dite « Flexity Berlin », destinée à la capitale, est présentée puis testée sur le réseau. A partir de 2011, cette famille doit être produite en série à Hennigsdorf, qui renoue ainsi avec l’activité tramway, après avoir assemblé, pour le même réseau, les fameux GT6 N, toute première génération à plancher bas intégral…
C’est en 2009 que le 25 000 € véhicule ferroviaire est finalement sorti des ateliers. Cette année-là, a également démarré la production dans la halle 71 flambant neuve, dotée d’installations ultramodernes, et qui a été édifiée incidemment en lieu et place de l’ancienne fabrique de porcelaine ! Actuellement, cette halle est utilisée pour l’assemblage final des Talent 2, tout nouveau matériel régional commandé à 146 exemplaires par la DB, et qui sera numéroté chez elle BR 442. La cadence de production doit y monter bientôt à deux voitures par jour…
Aujourd’hui, le site de Hennigsdorf s’étend sur quelque 650 000 m2, emploie plus de 2 000 collaborateurs, et regroupe trois divisions : passagers, propulsion et contrôles, et enfin service. La division passagers, dont le siège international se trouve également à l’usine, assure le développement des projets, l’industrialisation, la production, les essais et homologations, ainsi que le marketing et la vente pour tous les matériels roulants transportant des voyageurs. Au rang des projets actuellement en cours de développement, on recense bien sûr le Zefiro 380, mais aussi le métro de Singapour DTL et les éléments automoteurs électriques ET 430 pour Stuttgart.
La grande spécialité de Hennigsdorf demeure la fabrication des structures de caisse en aluminium. Dans les halles de montage, l’activité actuelle intéresse principalement les Talent 2 pour la DB (S-Bahn de Nuremberg) et les Regina pour les SJ (chemins de fer suédois), auxquels on doit encore ajouter quelques Contessa pour les DSB (chemins de fer danois). La quasi-totalité des tests avant livraison pratiqués sur ces matériels s’effectue sur le site, qui dispose à ces fins de deux voies d’essai de 800 m chacune, autorisant une vitesse maximale de 70 km/h (une voie extérieure de 4,1 km permet, si nécessaire, de monter en vitesse jusqu’à 140 km/h). Sur le réseau interne à l’usine, stationnaient, le jour de notre visite, pas moins d’une quarantaine de Talent 2 en attente de livraison : l’homologation de ce matériel reste prévue pour août prochain, et le service commercial pour décembre. L’accompagnement d’un Talent 2 sur voie d’essai nous a certes convaincus d’un certain nombre de points forts inhérents à ce matériel, mais pas franchement du confort dynamique « en vertical » : ce n’est toutefois pas le bogie qu’il faut incriminer, mais bien plus vraisemblablement l’armement et la qualité géométrique des voies et aiguilles en certains endroits… Lieu d’essais dynamiques, usine d’assemblage pour le matériel roulant, Hennigsdorf est aussi, et avant tout, un gisement de « matière grise ». C’est sur ce site centenaire qu’ont été développés nombre de matériels révolutionnaires. Tel est, fort à propos, le cas du Zefiro, qui devrait arriver juste à l’heure pour souffler les 100 bougies de son créateur…
Philippe HÉRISSÉ
