1/ Deux fois plus de trains.
Au total, 97 trains au lieu de 47 avant la fermeture pour deux ans de la ligne. Soit plus du double. Et en fonction du cadencement mis en place dans la région, une amplitude journalière accrue des circulations, qui s’étendra de 5h05, premier départ de Marseille, à 23h11, dernier train au départ d’Aix. Le cadencement amène aussi, naturellement, une meilleure lisibilité de l’offre, une clarification des missions. Avec des horaires réguliers, faciles à mémoriser. Au départ de Marseille-Saint-Charles : H + 5, H + 36, H + 44. Depuis Aix-en-Provence : H + 11, H + 31, H + 51. Avec, aussi, une claire distinction entre les missions des trains, Intercités, semi-directs, omnibus (sept arrêts intermédiaires). L’offre sera plus dense en heure de pointe, soit de 6h à 9h et de 16h à 19h, dans le sens des flux principaux : trois TER par heure et par sens entre Marseille et Aix-en-Provence ; deux omnibus, avec sept arrêts intermédiaires ; un semi-direct avec un seul arrêt à Gardanne ; et également une navette urbaine entre Saint-Charles et Saint-Antoine. Parallèlement, l’offre sera plus « soutenue » en heures creuses avec, en principe, deux omnibus aller-retour par heure.
2/ 26 km en double voie.
Débutés en décembre 2006, les travaux ont avant tout consisté à doubler la voie de manière discontinue sur l’équivalent du tiers du parcours, soit plus de 12 km. Parmi les changements notables aussi, la modernisation de la signalisation, l’installation d’une commande centralisée, la suppression de cinq passages à niveau. Sans oublier, c’est essentiel, l’aménagement de voies et d’installations techniques en gare Marseille-Saint-Charles.
3/ De nouvelles haltes.
A l’occasion de la rénovation de la ligne, trois nouvelles haltes voient le jour. A Saint-Antoine, Saint-Joseph-Le Castellas et Picon-Busserine. Elles illustrent une forte volonté de desservir les quartiers au nord de la ville de Marseille. Ce sont donc des gares de quartier, où l’on se rend à pied, sans parking. Toutefois, ces quartiers desservis sont bien différents les uns des autres : noyau villageois à Saint-Antoine, grands immeubles à Saint-Joseph et Picon. Et village dans la quatrième gare, en zone urbaine, celle de Sainte-Marthe-en-Provence. Un bémol : pour les deux premières haltes nouvelles, certaines installations ne sont pas opérationnelles dès la mise en service de la ligne. Elles ne sont que « partiellement utilisables », avec notamment des passerelles inachevées ou non encore équipées d’ascenseurs.
4/ Des gares rénovées.
Les gares déjà existantes, elles, sont sérieusement rénovées. Cela concerne les bâtiments voyageurs et les équipements mis à disposition des clients : information, distribution… Les quais, en hauteur et en longueur, et leurs accès sont mis aux normes nouvelles pour les passerelles, les ascenseurs. La rénovation comprend aussi, « dans la mesure du possible », la prise en compte de l’intermodalité avec les véhicules particuliers, donc des parkings repensés, mais avec également les réseaux de transport urbains, comme à Gardanne, Aix, Simiane, ou les réseaux interurbains, à Gardanne et Aix.
5/ Un parc moderne et homogène.
Du matériel récent de type BGC (B 81600) et AGC (X 76500) de Bombardier circulera sur l’axe. Ainsi, la capacité offerte – avec quatre caisses et 220 places – par ces matériels sera proche, chaque jour, de 30 000 places. C’est la première fois qu’une telle ligne va bénéficier de matériels homogènes aussi modernes. Ils seront entretenus à Blancarde. Circulant sur Aix – Gap ou Briançon, les trains Intercités, avec 150 places assises, compléteront la desserte entre Marseille – Gardanne et Aix. A terme, ils seront assurés par des autorails TER de type X 72500.
6/ Une commande centralisée pour gérer les circulations.
Cette gestion s’effectue à partir d’une commande centralisée basée au PRCI de Marseille. Une gestion spécifique pour une ligne avec des parties de voies banalisées, le block automatique lumineux de Marseille à Gardanne, une voie unique équipée de BAPR (block automatique à permissivité restreinte) à compteur d’essieux entre Gardanne et Aix. Il a également fallu redéfinir, en fonction des nouveaux équipements – infrastructure, gares, matériels… – et de nouveaux processus, tous les mouvements en gare : arrêts, manœuvres, départs… Du fait de la mise en place de la commande centralisée, il n’y aura plus d’agent circulation dans chaque gare. En revanche, avec le doublement du nombre de trains, il y aura davantage de conducteurs sur la ligne.
7/ Un contrôleur dans chaque rame.
Moderne, le matériel Bombardier permet techniquement au conducteur d’assurer toutes les missions de sécurité, y compris d’effectuer seul le départ des trains. Ceci grâce à l’assistance au départ, avec visualisation des quais, de la fermeture des portes, la gestion du système d’information embarquée… La question s’est donc posée de laisser, ou pas, un contrôleur dans chaque train. Voire de privilégier, en prenant en compte certaines zones sensibles, le contrôle aléatoire par des brigades de contrôleurs. En fait, suivant les vœux, tant des syndicats de cheminots que de la région, il y aura bien un contrôleur dans chaque rame. En tout cas au début. Cela permettra de voir, sur le terrain, les difficultés éventuelles sur cette ligne, voire « d’apprendre » au voyageur à payer, à utiliser et à respecter le train. Cela permettra aussi de ne pas laisser le conducteur seul. Cet accompagnement « classique » sera ensuite évalué, avec un processus « partagé » d’observation, d’expérimentation, voire d’évolution. « On ne sait pas comment vont se comporter les gens. On va voir les difficultés avec tous les métiers concernés, des conducteurs et contrôleurs aux vendeurs. C’est d’autant plus utile que le processus de surveillance n’est pas stabilisé », note Jean-Luc Rouan qui affirme : « On s’est engagé à mettre tous les moyens qu’il fallait pour l’ouverture. Sans rechercher la productivité absolue. »
8/ Des distributeurs de billets partout.
Dans les haltes, pas de point de vente avec du personnel. Mais il y aura des DAB – distributeurs automatiques de billets – à tous les points d’accès au réseau. Certains seront sans monnayeurs, en particulier dans la banlieue proche de Marseille, afin d’éviter les actes de vandalisme. Ils seront uniquement utilisables avec des cartes de crédit à Picon, Saint-Joseph, Saint-Antoine. Pour compléter, la distribution peut également être assurée dans des commerces de proximité proches de ces gares. Quant aux points de vente avec du personnel SNCF, dans les gares déjà existantes, ils sont entièrement rénovés et délivrent billets TER et Voyageurs France Europe. Reste toutefois à terminer l’espace vente d’Aix-en-Provence, encore en construction, qui devrait être livré au printemps prochain. Le nombre et l’amplitude d’ouverture de ces points de vente seront sensiblement équivalents à la situation précédente.
9/ Cati dit tout.
Une information en temps réel sur le trafic ferroviaire est disponible dans chaque point d’arrêt. C’est le système « Cati TER », reposant sur un réseau de dispositifs visuels et sonores. Avec des panneaux à diodes électroluminescentes et des haut-parleurs installés dans les haltes et les gares. Cet ensemble est relié à la régie d’information TER, qui supervise le fonctionnement et intervient en cas de situation perturbée. En complément, des bornes d’appel sur chaque quai doivent donner la garantie au voyageur d’avoir, au bout du fil, un agent disposant des éléments nécessaires pour lui répondre. La SNCF souhaite avoir la possibilité, par caméra, de visualiser ce qui se passe autour de la borne. Et travaille à compléter ce dispositif par un système vidéo, gage d’efficacité et de réactivité pour optimiser l’exploitation de la ligne. Il y en aurait une centaine. Les images collectées seraient relayées vers un centre de sûreté SNCF, spécialisé dans le traitement des alertes, et vers un centre de stockage. Le visionnage en temps réel pourrait être réalisé dans une régie opérationnelle. Reste à s’accorder là-dessus avec le conseil régional, pas forcément enthousiasmé par la vidéosurveillance, qui peut apparaître comme un « flicage » des voyageurs. Et puis, cela coûte cher. Soit 1,6 million en investissement et, surtout, 700 000 euros par an pour le « transport » des images. Ces investissements ne sont donc pas encore financés.
10/ Du personnel pour assurer et rassurer.
En fonction du contexte de la ligne, une « approche sociétale » a été privilégiée. Dans les gares, la présence de personnel aux guichets sera complétée par l’intervention de vigiles en périodes sensibles ainsi que celle, ponctuelle et aléatoire, d’agents de la Suge. Pour humaniser les haltes, un travail avec des associations spécialisées a conduit à engager une quinzaine de personnes « locales » pour des missions d’accueil, de médiation, d’information et de services. Ces agents de liaison devraient rester dix-huit mois. Parallèlement, huit personnes sont chargées de la médiation dans les gares et à bord des trains.
Pascal GRASSART
